http://www.jrtbinm.co.jp/topics/tp_detail253.html
新東名高速道路を通って、東京から名古屋を最速５時間で結ぶ。東京駅と名古屋駅（と東京行きは霞ヶ関）しか停まらない。名古屋市内の千種とか星ヶ丘にも停まらない。まさにノンストップ。やはり、新東名を昼間に一度は通ってみたいという気持ちはある。これは乗ろうと思えば乗れるだろう。
http://www.chugokubus.jp/dreamsleeper/index.html
横浜・町田と福山・広島を結ぶ、中国バスの夜行バス。１台で14席しか座席がない、個室のような空間になっているという。ＪＲバスのプレミアムシートとの比較もしてみたいところである。ただ、横浜を夜に出るという点が私としては使いずらい。また、席数が少ないのですぐ満席になりそうである。機会があれば乗ってみたいということろか。
http://mainichi.jp/area/mie/news/20120825ddlk24020159000c.html
三重県四日市市を走っている近鉄内部・八王子線について、近鉄は鉄道としては廃止をして、BRT化することを発表した。現在、年間３億円近い赤字が出ているという。また、BRT化に伴い発生する諸費用25～30億円の負担を四日市市に求めているという。
個人的には、四日市市南西部のバス路線を再編してその核として内部・八王子線跡のBRTを活用するのであれば価値はあると思うが、単に赤字だから内部・八王子線をそのままBRTに転換して、その区間に単純にバスを走らせるのであれば価値がないと思う。四日市市が金を出すのであればなおさら四日市市の公共交通網全体のことを考えていかなければならない。
ただ、ここをBRT化することもないのではないかと思う。近鉄がやる気がなくて地元が鉄路を残したいのであれば、伊賀鉄道や養老鉄道のように事業者を転換して鉄道路線を維持するのがいいのではないか。
あと、本路線はナローゲージと言って、線路のレールの間隔が普通の鉄道と比べて狭いので珍しいとされているが、そのため設備を改めるにも余計にお金がかかるようだ。珍しいということがそういうところで邪魔になるのだな、と実感。鉄道として残す場合は、改軌するということも検討材料に入るのだろう。
経営努力で赤字が減らせるのではないという指摘もインターネット上のテキストで見られたが、いずれにせよ黒字にするのは難しい路線だろう。そういう路線を、地元が民間企業に任せて運行してもらう、という時代は終わったのだと思う。
都営地下鉄大江戸線（都市高速鉄道12号線）を光が丘から先に延伸する計画がある。光が丘から大泉学園町までは「2015年までに整備着手することが適当である路線」とされており、その先新座市、清瀬市を通って、東所沢駅までが「今後整備について検討すべき路線」と位置づけられている。その流れで、練馬区、新座市、清瀬市、所沢市（清瀬市のサイトによると準会員として狭山市）で構成される「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」が設置され、延伸に向けた活動をしている。
ただ、大泉学園町までは東京都であるが、そこから先は埼玉県なわけで、そこに東京都営地下鉄を延々と走らせるというのは現実味に乏しい気もする。そういう高い目標も掲げつつ、一方では、東京都から新座市に操車場と合わせて１駅の延伸が非公式に打診されているそうだ。また、新座市に都営地下鉄を延伸するとなると、東京方面からの利用者が増加するよう、大学、企業、娯楽施設などを誘致することが必要だと伝えられているらしい。
そういうことを踏まえた上で、新座市としては、既に大江戸線延伸後に作る駅の場所を決め（新座市馬場）、その周辺に水族館や大学を誘致したいと考えているそうだ。
新座市内の公共交通網を考えた場合、新駅予定地は現状では何もない場所で、ここに駅ができても既存の公共交通機関と有機的に結びつくことがない。朝霞台駅とひばりヶ丘駅北口を結ぶバスが比較的近くを通っているので、そのバスが乗り入れることになるのか。これがたとえば、新座市役所の場所に駅を作るというのであれば、今でもバスが多数乗り入れているので、まだいいのだが。また、通常こういった鉄道新設事業の宣伝文句にありがちな「新宿までXX分」というような情報もない。結局、鉄道を引っ張ってくるという目的が、駅を作ってその周辺を開発する、という目的にすり替わっているように感じる。
そういうわけで、私が現時点で出ている情報から考えるに、既に住んでいる一般の新座市民に大きなメリットをもたらせるという視点での計画とは思えないのである。それよりも、既存の鉄道路線を含めた公共交通網の改善をしてほしいものだ。
http://www.asahi.com/national/update/0317/TKY201203160804.html
今日、業平橋駅が「とうきょうスカイツリー」駅に改名した。上記の記事の見出し『「業平橋駅」から「スカイツリー駅」に 東武線が改名』どおりに「スカイツリー」駅とか「東京スカイツリー」駅に改名するのであればまだいいのだが、なぜか「親しみやすい」という理由で「とうきょう」と平仮名になっている。そもそも、東京の表記は漢字で行うのが圧倒的多いが、その他にも「TOKYO」とか「トーキョー」みたいに表現する例は今までいくつはある。しかし、平仮名で「とうきょう」と書くような例は今までにほとんどないのではないだろうか。そういうわけで、圧倒的な違和感を感じざるを得ない。
あと、伊勢崎線の浅草～東武動物公園間の愛称を「東武スカイツリーライン」としている。これは別に構わない。更に、押上駅の副駅名が「スカイツリー前」になる。とうきょうスカイツリー駅があるのに、更にスカイツリー前かよ、と思うも、これは東武だけではなく、東京地下鉄、東京都交通局、京成電鉄も関係してくるので、また別の話ということか。
まあ、ちょっと全体的に東京スカイツリーではしゃぎすぎだな、とは思う。
以前、東京都内の路線バス１日乗車券という記事を書いた。また、バス停を検索するiPhoneアプリ「東京23区バス停サーチ」を作成するにあたって、調査のために路線バスの１日乗車券を活用した。そういうわけで、今年用に神奈川、埼玉に範囲を広げてまとめる。もっとも、埼玉で利用できる１日乗車券はほとんどない。千葉にいたっては、路線バスの１日乗車券が一つもない。
| 事業者 | 名前 | 価格（大人） | 主な範囲 | タイプ |
|---|---|---|---|---|
| 東武バスセントラル | 足立一日フリーパス | 500円 | 足立区、葛飾区、北区 | 紙券 |
| 西武バス | 1DayPass | 600円 | 全線 | ICカード |
| 小田急バス | 1日フリーパス | 500円 | 全線 | ICカード/磁気券 |
| 東京都交通局 | 都営バス23区内一日乗車券 | 500円 | 東京23区 | ICカード/紙券 |
| 東京都交通局 | 都営まるごときっぷ | 700円 | 全線（＋地下鉄、都電、日暮里・舎人ライナー） | 磁気券/紙券 |
| 京成バス・京成タウンバス | 都内１日乗車券 | 500円 | 東京23区 | ICカード |
| 京浜急行バス・羽田京急バス | 都内１日乗車券 | 500円 | 東京23区 | 紙券 |
| 東急バス | １日乗車券 | 500円 | 全線 | ICカード/磁気券 |
| 国際興業バス | 都内乗り継ぎ一日乗車券 | 500円 | 東京23区 | 紙券 |
| 京王電鉄バスグループ | 都区内一日フリー乗車券 | 500円 | 東京23区、三鷹市、狛江市、武蔵野市、調布市 | 紙券 |
| 京王電鉄バスグループ | 全線一日フリー乗車券 | 700円 | 全線 | 紙券 |
| 関東バス | 乗り継ぎ一日乗車券 | 500円 | 全線 | ICカード |
| 神奈川中央交通 | 一日フリー乗車券 | 1000円 | 全線 | ICカード/磁気券 |
| 横浜市交通局・横浜交通開発 | バス一日乗車券 | 600円 | 全線 | 磁気券 |
| 川崎市交通局 | バス一日乗車券 | 400円 | 全線 | ICカード |
去年と違うのは、西武バスが東京23区内・武蔵野市使える乗車券が無くなって、全線で使える1DayPassが新設されたことか。100円値上がりになっているが、埼玉県でも使えるようになったので、埼玉県民の私としては嬉しい限りである。東京23区で使う人としては単なる値上がりだろうが。
また、立川バス・シティバス立川の１日フリー乗車券「プチトラベル」は今年の３月を以て発売終了となるため、表から外した。今年の３月末日で発売終了で、来年の３月末日で利用終了ということなので、購入、利用したい方はお早めに。
http://news.mynavi.jp/news/2012/01/26/102/index.html
つい最近知ったのだが、ＪＲ東日本のホリデー・パスが３月11日をもって発売終了となる。その代わり「休日おでかけパス」なる切符が発売される。ホリデー・パスに比べると範囲が広くなる分、高くなる。広がる範囲は次のエリア。
そこまで行くなら便利になるけど、そういう利用者はそれほどいないのでは、というような内容。現行2300円が2600円に値上がりになる。青春18きっぷ１回分よりも高くなる計算。
ホリデー・パスといえば、私が学生の頃からある切符だ。当時は山梨に住んでいたので、大月でホリデー・パスを買って東京に行く、というのはある意味定番だった。そういう昔からなじみがあった切符が無くなるのは寂しい感もある。
先日、第３回東武バスグループスタンプラリーについての記事を書いた。６ヶ所のチェックポイント（東武バスグループの営業所や案内所）全てをまわってきた。
今回の賞品は、４ヶ所で時計、６ヶ所で文房具セットである。なかなかいいものだ。過去３回やっていてまだ出ていないのが、セントラルが西新井、草加、三郷、ウエストが岩槻。西新井は鉄道駅に至近、草加はバスの本数が少ない、岩槻はそもそも近くに東武バスのバス停がない、ということでチェックポイントに指定しにくいか。そうなると、次回があったとしたらほとんどのチェックポイントが過去の使い回しになりそうである。
http://www.tobu-bus.com/pc/img/pdf/stamp.pdf
毎年恒例となった感がある、東武バススタンプラリーが今年も行われる。去年は11月１日からだったが、今年は10月１日からになっている。スタンプがある箇所は例年通り６箇所。４ヶ所のスタンプを集めると賞品がもらえ、６ヶ所全部のスタンプを集めると更に賞品がもらえるのも去年と一緒。
スタンプがあるのは以下のとおり。
東武バス日光の中禅寺案内所は第１回、第２回と同じ。日光といえばもうここしかないのだろう。東武バスイーストの西柏は第１回と同じ。イーストは西柏と沼南しかないため、代わる代わるということになるのだろう。あと、セントラルの葛飾も第１回と同じ。私は第１回のときは葛飾に行かなかったのではあるが。西新井がまだでていないのだが、東武大師前駅至近なので、バスを使ってもらえないことを懸念しているのだろうか。
日光はやはり遠いが、東京から考えると坂戸も地味に遠い。
過去２回やっているので、今年もやろうと思う。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110701-OYT1T00967.htm
今日、富士急行富士吉田駅が富士山駅に改名したとのこと。「駅入り口には高さ７ｍの大鳥居」ということで、写真を見るとなんか派手だ。
しかし、地元では富士吉田はだいたい「吉田」と略されているので（吉田の駅、など）、その「吉田」がなくなって「富士山」になるとどう呼ばれてるのかと思う。地元の人も「富士山駅」と呼ぶようになるのか。なんか大仰な名前だとは思う。
http://www.jreast.co.jp/setsuden/index.html
明日からＪＲ東日本で夏の特別ダイヤを実施する。12時から15時という電気消費の多い時間帯に間引き運転をするということで、その点では理に適っているとは言えるが、南武線では16時台にも特別ダイヤで走らせるようである。詳細が書いていないので不明だが、いわゆる「サマータイム」を導入する企業では、16時に仕事が終わるところもあるだろうから、帰宅時間帯と特別ダイヤの時間帯が重なるということになるのではないか。
ＪＲ東日本は自社で発電所を持っているが、「今回の電力需給の逼迫は国家的な危機であるという認識のもと、一定程度の運転本数を削減し、余剰電力を生み出すことで、東京電力（株）の電力供給に協力してまいります。」と宣っている。キリッ、と言わんばかりだが、そういう偉そうなことは、ちゃんと電車を走らせてから言うべきではないか。今日もドアの点検をしたとかで山手線等が１時間近くも止まっている。
そういえば、「サマータイム」を導入する企業があるということで朝早い時刻の列車の本数を増やすという動きもあったが、今ざっと調べたところ、それを行うのは東急と小田急だけのようだ。昼間の運転本数を減らすのはどこの会社もやるようだ。