高速道路1000円化なり、無料化なりで、公共交通機関が打撃を受けるということは言われているわけだけど、そもそも、現在では公共交通機関だけを使って移動を完結することが難しい、ということが前提としてある。鉄道会社も新幹線や特急が走るような幹線には力をいれているのだが、ローカル線などの地方の普通列車にはさほど力をいれていない。新幹線や特急を降りてさて普通列車に乗り換えようと思ったら混んでいて座れない、ということはよくある。また、鉄道ではなくバスに乗り換えるにしても、地方のバス会社は体力的にも弱ってきているし、鉄道会社とバス会社の連携も充分であるとは言えない。そういう状況なので、移動が一つで完結する自家用車が選ばれる傾向にあるのだと思う。

鉄道会社も高速道路が安くなることには文句を言っているが、上記のような公共交通が抱える構造的な問題については口をつぐんだままだし、解決する力に乏しさを感じる。むしろ合理化の名のもとに、ローカル路線は切り捨てられる傾向にあるのが現状だ。

公共交通機関が自家用車に勝つには、究極的には公共交通機関のみで移動が完結するような体勢を作ることだと思うが、何もしなくても乗ってくれた時代から、モータリゼーションが進んで枝葉を切り落としてしまった現状では、そういうのも難しいのかと思う。

http://www.shinmai.co.jp/news/20100811/KT100811ATI090004000022.htm

ちょっとびっくりしたが、実際は、現在運行している静岡－札幌便の直行便を運休にし、静岡から松本経由で札幌に運行する路線を開設するとのこと。松本－札幌便は既にあるので、要するに静岡－札幌と松本－札幌を統合するということのようだ。

確かに松本から静岡へ陸上交通で行こうとすると遠回りを強いられて飛行機があれば便利なのだろうが、そもそも需要があるのだろうか。札幌便統合の副産物と考えるべきか。

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100730111.html

自由席の喫煙車両を全廃するとのこと。まあ、自由席であればいいか。指定席まで無くすのはやり過ぎだと思うし、１両くらいは残しておいてもいいと思う。それよりもホームにある喫煙コーナーのブース化のほうがインパクトは大きいと思う。あれって、何ヶ所もあってどうにかならないのかな、と思っていたので。

週刊東洋経済の2010年4月3日特大号を見たところ、宇都宮のLRT計画は後退したそうで。

政権交代が影響しているとは書いてある。民主党の県連レベルではLRTに反対している。本当にそれが直接影響しているかはわからないが、民主党県連の「愛知県小牧市の桃花台線など、新設しても廃線になる路線や不採算にあえぐ路線は多い。渋滞緩和が目的なら、連接バスなど初期投資の負担が軽い交通機関を先に検討すべきではないか」というコメントは至極もっともである。LRTありきの計画に無理が生じてきたのではないか。

また”LRTに詳しい交通コンサルタントの”阿部等氏のコメントとして「普及のためには、むしろ車両のコストや人件費を引き下げ、経済合理性でバスを上回ることを目指すべき」とあるが、公共交通をトータルで考えた場合、合理化、価格競争でLRTがバスに勝つことにあまり意味はないように思う。むしろ安全やサービスの低下など、負の面が大きくなるのではないか。

富山の場合、既存施設があって、それらを組み替えて足りない部分を若干足す、ということができるという意味では、LRTを中心とした街作りをできるに恵まれた環境であったと言える。そうでもない都市が、富山をそのまま見習うのは無理がある。富山市の森市長は「まずはごく小規模なものでも実験的に走らせてみて、市民の反応をみるのも手かもしれない」とコメントしている。私が以前、宇都宮だと桜通十文字～ＪＲ宇都宮駅を作るのがいいと書いた。距離が短く、片道３車線で、利用者も比較的多く見込める、第一期として建設するならこの区間だろうと。しかし、その記事に対して、宇都宮市東部の住人の方に、大通りは後回しにして先に作るのならば東のほうだ、というコメントをもらった。それぞれの思惑があるとうまく計画を進めるのは難しいものだと思う。

http://www.asahi.com/travel/news/TKY201007230621.html

日本航空が今年４月から再開していたバースデー割引を９月末に中止するとのこと。想定ほど利用が伸びなかったためというが、せめて１年間やってから判断してほしい。10月生まれから３月生まれの人を無視するつもりか。こんなだから、ますます飛行機を利用したくなくなる。

バースデー割引の場合、誕生日の人がその日にあわせて計画をすることで初めて使われる割引制度で、たまたまその制度を使えたので使う、という人は少ないであろう。よって、その存在が認知されないと利用が広がらないと思う。ダメだったらすぐに引っ込めるでは、うまくいかないであろう。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100716/CK2010071602000083.html

成田スカイアクセスが明日開業ということで。

私としては、東京から成田まで移動する機会はおそらくほとんどない。成田空港もほとんど使わないし。そして、今の住所だと利用するのであれば、東松戸からだろう。東松戸にはアクセス特急が停まる。40分に１本の間隔で走っている。あと、印旛日本医大に停まる列車が大幅に増えている。運賃が高いという問題は残っているが、便利にはなる。

唯一の新駅となる成田湯川はＪＲ成田線との交点にできるというが、ＪＲに駅はでききないという。ＪＲに駅ができれば、成田市街に行くのに便利になるのではないか。成田もそれなりに観光地だし、ＪＲも前向きに取り組んでもいいと思うが、敵に塩を送るようなものなので、したくないということか。成田湯川駅から成田市街まではバスが出ているようなので、そういうアクセス方法もあるが、素直にＪＲか京成本線を使えということになるか。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201006260136.html

ＪＲの山手線恵比寿駅にホームドアを設置したとのこと。個人的にはホームドア設置はプラス面だけではないと思う。ホームドアも機械である以上は故障もあるだろうし。ホームドアが開かなくて列車が停まる、というような事態も発生しそう。

東京メトロが設置率が高いと書いてあるが、それはワンマン運転をするために高くなっているのである。純粋に安全に対しての意識が高い、というわけでもない。さすがに山手線はワンマン運転はしないだろうが。

東京フリーきっぷは、基本的に東京都区内のJR東日本、東京メトロ、東京都交通局の鉄道、バスに乗れる１日乗車券である。以前は、国会議事堂の写真をあしらって、日付の部分の銀のシールを削ってという形態のものだった。この切符の最大のデメリットは自動改札を通れないことであった。今どき自動改札が通れないと不便なものである。フリー切符は１日何回も使うので余計にそうである。しかし、最近になって自動改札でも使えて、自動券売機で売っている形態の東京フリーきっぷが売られるようになった。今日、初めてそれを買った。

東京メトロの自動券売機で買えると思って行ったのだが買えない。窓口に行ったが、自動券売機で買えると言われる。どうも、買える自動券売機と買えない自動券売機があるようで、８番の自動券売機なら買えると言われた。確かに８番の自動券売機で買うことができた。皆さんも東京フリーきっぷを買うときは８番の自動券売機で買って下さい。って、どこの駅でも８番ではないとは思うけどね。有楽町線池袋駅の西口に近い売り場では８番だった。明らかに他のとはちょっと違うので、自動券売機を全部見れば違いがわかるであろう。

表題のとおりですが、東武東上線の池袋発19時28分の急行と19時30分の準急はまず定刻どおりに発車しない。１、２分遅れて発車する。

19時27分に池袋に着く準急があって、それが着かないと急行が発車できないようになっている。その差が１分。そこに無理が生じているのだと思う。28分発急行と30分発準急の差は２分しかないので、急行の発車が遅れると準急の発車も遅れる。１、２分遅れるのは時間的には別にかまわないのだが、発車が遅れるとそれだけ乗ってくる人が多くなって車内が混む。それは嫌である。いっそ、29分発、31分発にしたほうがいいと思うのだが。

ちなみに急行に比べると準急は２分発は除いて混まない。前との電車との運転間隔が短いのが理由の一つである。準急しか停まらない駅の利用者も、途中まで急行で行って乗り換えるという人が多いように思う。

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-06-06_7045/

沖縄県が国に対して本島縦貫鉄道の整備を要望するとのこと。

そのほか、導入を検討するシステムも鉄道と専用軌道多用型ＬＲＴ（次世代型路面電車）の二つに絞り込んだ。

鉄道は最高速度が１３０キロ、１キロあたりの建設費が約２００億～３００億円。専用軌道多用型ＬＲＴは最高速度１００キロ、１キロあたりの建設費が約２０億～２００億円となっている。

とあるが、LRTは最高速度100キロも出るのだろうか。富山ライトレールの設計最高速度は70キロらしい。計画では那覇空港と沖縄市25.25Kmを24分で結ぶとある。表定速度60キロを超えていてLRTということはならないだろう。なんか流行っているからLRTを候補に挙げただけのように見える。それにしても、1キロあたりの建設費20億～200億円とはすごい幅がある。

基本的におねだり前提の計画だなと感じた。ゆいレールとの連携も考慮されていない。沖縄は車社会だし、鉄道を敷く土地はどうするのとか、バスなどの既存公共交通は大打撃だとか、金銭的な問題以外にもこの計画はハードルが高いように思う。