http://mainichi.jp/select/biz/news/20100311dde041020007000c.html

今日、茨城空港が開港した。記念便やチャーター便を合わせ５機９便が発着した。しかし、通常は韓国の仁川空港と結ぶ１便のみ。４月から神戸空港と結ぶ１便が就航することが決まっているが、いずれにせよ便数は少ない。

かなり辛辣なのは、以下の「茨城空港開港　早くも責任転嫁の兆し」という記事。

さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が来ていないではないか」と憤った。

委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。

ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、昨夏の知事選前だ。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001

政治主導と開港式に出席するのはあまり関係ないだろうと思う。国としては「裏目的」である百里基地の滑走路新設が達せられ、茨城空港が成功しようが、失敗しようが、茨城県の責任でやってもらえばいいと突き放して考えているのかもしれない。国営といっても、空港ターミナルは県が管理しており、この赤字だけでも年間で2000万円と言われている。現時点での試算なので、この額が増える可能性もある。

スカイマークの神戸便が４月から運行し、スカイマークも関東側の拠点として茨城空港を考えているのかもしれないが、神戸－茨城便を飛ばして機材が足りなくなるから神戸－福岡便を飛ばすのやめます、と言っちゃうような会社だし、豹変はよくあることなので、どうなるかはわからない。しかし、今のところスカイマークに頼るしかないのだろう。

もっとも、茨城空港開港に賛同した人が責任を持って利用すればいいだけのことだから、外野がとやかく言うことではないですね。この便数の少なさで搭乗率低迷ということになったら、もう廃港にすべきだね。

スカイマークの機長が、体調不良で声が十分に出ない客室乗務員（ＣＡ）を交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していたことがわかった。

（中略）

同省によると、問題が起きたのは２月５日の羽田―福岡便。チーフ格のＣＡは風邪の治りかけで大きな声が出せない状態だった。出発前に気づいた外国人機長が「避難誘導などに支障をきたす」と交代を指示した。

ところが、事態を聞きつけた西久保社長は「健康上、問題はない」として認めず、安全統括管理者の井手会長も「会社の命令」として交代なしに運航するよう指示したという。機長は「安全が確保できない以上飛べない」と拒否したため、社長らは機長を交代。次の機長がＣＡの交代なしの運航を受け入れ、約１時間遅れで出発させたという。

http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY201003090353.html

何これ。前代未聞。普通、社長がここまで口出しすることはないと思うのだが。機長を交代するなら客室乗務員を交代しろよ、と。意味がわからない。体調不良で交代するような前例を作りたくなかったのか、それともこの乗務員の個人的な事情が何かあったのか。よくわからないが、まず何を優先にすべきかということを考えれば、体調不良の乗務員を乗客と接する職務につかせるのは問題だし、機長の判断は真っ当である。

これだからスカイマークは、で片付けていいものか考えてしまうが、あまりいいイメージはない会社ではある。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001003070002

石川県知事選挙に先駆けて、石川県の公共交通に関する記事が。2014年度末に北陸新幹線が金沢まで開通するのだが、それに伴い並行在来線は第三セクターに移管される。ＪＲ七尾線とその先ののと鉄道はどうなるのか。また、新幹線が開通することによって、小松空港はどうなるのか、というのが課題になっている。七尾線だけＪＲが運営する、というのが県の現時点での考えようだが、北陸本線の移管が決まっているのであれば、これは非現実的なのではないだろうか。七尾から金沢まで行くとなると、津幡まではＪＲで津幡からは第三セクター線ということになる。花輪線とIGRも同じとも言えるが、花輪線の場合は秋田側でＪＲにつながっている。七尾線はつながっていない。のと鉄道も含めて同じ第三セクター会社で運営したほうがいいと思うのだが。

それにしても、新幹線建設は在来線切り捨ての口実という見方は拭い去れない。自治体も新幹線を欲しがるのであればその代償について考慮したほうがいい。山形、秋田のミニ新幹線方式がいちばん賢いかもしれない。

知事選に立候補する候補者の意見も書いてあるのだが、現職がいちばんまともというか、無難な回答。候補者Ａの言う「新交通システム」という言葉はNGワードだと思う。候補者Ｂは「現在は空港活用の時代」というのがわからない。「日本の新幹線のコストは、韓国、中国と比べても非常に高いとみられており」も危ない発言。候補者Ｃの「国およびＪＲには、社会的かつ財政的責任を果たすよう求め」は、それを求めるのは難しいのでは？のと鉄道はＪＲ西日本に対して１億3400万円の施設使用料を払っていて、それが高すぎで経営が悪化したとＪＲ西日本を糾弾している本を読んだことがある。

結局、新幹線が来てもバラ色ではないねぇ、ということ。私は東海道新幹線のバックアップとしての北陸新幹線の存在価値は認めているが、今まで沿線都市へのメリットというのはあまり考えてこなかった。むしろデメリット、ということはないとは思うが、期待したほどではない、とはなるようには思う。

http://www.asahi.com/business/update/0223/OSK201002230145.html

徳島バスが、高速道路通行料の「上限千円」導入以降の高速バスの不振で、路線バスを廃止するという。なんで高速バスが不振で路線バスを廃止するのだ、と思うかもしれない。記事にも書いてあるが、地方のバス会社は高速バスの運行で黒字を出して、赤字の路線バスの穴埋めをする、というモデルをとっているからである。それは私も知っている。しかし、そのモデルが正しいのかと考える余地はあると思う。

そもそも、鉄道や船は高速道路そのものが自身の存在を脅かすのに対して、高速バスは高速道路がないと成立しない交通機関である。高速道路は存在してほしいが、その料金は高速バスを運行するのにちょうどいいのが望ましい、というのは、なんと言ったらいいものか。そもそも、高速道路ができたお陰で、高速バスが多数運行され、鉄道などは高速バスに乗客を奪われている。

「高速道路千円のせいで路線バスを廃止する」というバス会社の言い分をそのまま報道するのは、私としてはどうかと思う。高速バスは高速バスで、路線バスは路線バスで、その問題を分けて考えるべきではないだろうか。

先日、ＪＲ東日本の新幹線に乗ったのだが、新幹線の待合室にパソコンなどをつなぐ電源コンセントがあると思っていたら、なかった。具体的には大宮駅と新潟駅。ある駅もあるそうなのだが、どの駅にあるかはわからない。一方、ＪＲ東海の駅には、だいたいの駅に電源コンセントがあると思う。ＪＲ東海の場合、飛行機と競合関係にある分、ビジネス向けのサービスが充実しているように思う。その点、ＪＲ東日本は劣っている。ＪＲ東日本も、新しい車両には電源コンセントを装備するということだが、駅の待合室にも装備してほしいところだ。

http://www.city.yoshikawa.saitama.jp/11,17412,24,521.html

吉川市が以下の三案をＪＲ東日本に提出して、ＪＲ東日本が決定したとのこと。

• 吉川なまずの里
• 吉川美南
• むさし吉川

なんか消去法で「吉川美南」に決まった感がする。「むさし」を平仮名にしている意味もわからないし。しかし、「吉川美南」だと「よしかわびなん」と読まれるのではないだろうか。これ、「よしかわみなみ」と読む。知らないと読めない。ＪＲ東日本は東西南北を頭につけた駅名はつけたくないというが、こういうときは素直に「南吉川」でいいと思う。

http://www.asahi.com/travel/news/OSK201002110005.html

平城遷都1300年祭の開催に伴って、近鉄名古屋駅―大和西大寺間に特急を運行するとのこと。１日１往復で片道２時間12分～21分で走らせるという。このニュースで思ったんだけど、ＪＲも急行かすがを復活させてもいいのではないか。かすがは２時間10分くらいで名古屋と奈良を結んでいたので、近鉄特急と同じか、若干早い。ただ、そういう柔軟性はＪＲにはないのだろう。会社も二社（ＪＲ東海とＪＲ西日本）をまたぐことになるし。

＜追記＞

ＪＲ西日本では新大阪－奈良を結ぶ臨時特急「まほろば」を運行するとのこと。

http://mainichi.jp/select/wadai/horidashi/archive/news/2010/02/20100209mog00m040032000c.html

そこに特急を走らすか。この区間だとＪＲ西日本単独で運行できるということにはなるけど。

既にアナウンスがあったとおり、今年の３月末でバス共通カードの販売終了、７月末で利用終了（川崎市交通局は若干時期が異なる）となる。今まで、PASMOが使えていても、割引率のよさからバス共通カードを使っていた。これからは使いたくても使えなくなる。

PASMOを使う場合、「バス利用特典サービス」というサービスがあるのだが、このサービスの利用者にとっての致命的な欠点は、１ヶ月で使った運賃に応じて割引率が決まるということだ。１ヶ月に1000円分乗らないと一切割り引かれない。その分が翌月に繰り越せるというようなシステムであればいいのだが、そうはなっていない。ライトユーザーにとっては無割引と同じことになる。せめて、1000円未満分は翌月に繰り越せるようにすべきではないだろうか。

メリットは、鉄道とバスが一枚のICカードで乗れることか。私の場合はSuicaを使うことになるが、SuicaへのチャージにVIEWカードを使っているので、若干ビューサンクスポイントがつくことになる。バス共通カードからの切り替えで高くつく分を、ビューサンクスポイントで若干取り戻すことになるか。

それにしても、バス共通カードを未だ使っている人は多くいるわけで、利用終了のインパクトは大きいと思うのだが、それを敢行するのはやはり企業側のメリットが大きいのだろう。ただ、「使い捨てのバスカードがなくなってエコ」とか、とってつけたような理由を挙げるのはやめてほしいと思う。

http://www.asahi.com/national/update/0210/TKY201002100211.html

３月のダイヤ改正時から、東京メトロの明治神宮前駅を車内放送などで「原宿」とも案内することを決めた。明治神宮前駅とＪＲの原宿駅は近い位置にある。若者などに知名度の高い原宿を案内することで、利用者を獲得したいとのこと。

地下鉄だと携帯電話の電波が届かないので、若者からは敬遠されるのではないか。あと、地方から来た人にとっては地下鉄はわけがわかららないので、ＪＲを選んで乗るようにも思う。駅名だけが問題ではないと思う。

そういうわけで、この効果がどれほどなのかは疑問。ただ、ＪＲは原宿駅で、地下鉄は明治神宮前駅というのもわかりにくい。いっそ、副都心線開業のときに原宿駅に改名してしまってもよかったと思うのだが、何か制約があったのだろうか。

ここ数ヶ月で、小田急線に乗る機会が何度かあったが、小田急のここは東上線にたとえるとここ、というようなことを考えていた。そこで、所要時間等を基準に東上線と小田急線の駅の比較をしてみる。平日10時頃を出る急行の所要時間を参考にした。下の表、数字は所要時間である。

志木と登戸が同じ所要時間なのだが、私のイメージでは、ＪＲ線との接続駅ということで、朝霞台＝登戸なのだ。そういうことで、志木はその隣の向ヶ丘遊園ということになる。だいぶ前に千歳船橋は東上線でたとえるとどこなのかと書いたが、答えは「和光市よりちょっと先」になる。

駅前にファッションセンターしまむらがある東松山が本厚木なのか。以前、東松山には駅前にしまむらがあると小田急沿線に住んでいる人に話したら「しまむら、うらやましい」と言われた。