以前、宇都宮のLRT導入雑感という記事を書いて、コメントも頂き、google:宇都宮 LRTで検索すると上位でヒットするとのだが、私自身、宇都宮は中心部くらいにしか行ったことがなかった。語れるほど知っているわけではない。そこで、宇都宮に行ってみなくては、と思っていたのだが、なかなか行くことができず、この記事を書いてから８ヶ月後、ようやく宇都宮に行ってきた。もっとも、宇都宮のLRT計画はほとんど進展がないようなので、前の記事を書いたときとほとんど状況は変わっていないと思う。

まず昨日（７日）の話、夕方東武宇都宮駅に着いて、LRT計画の西側の終点とされる桜通十文字まで大通りを歩いてみる。片道３車線で余裕があるようにみえた。桜通十文字はまわりに何があるということもないのだが、地図を見ると近くには高等学校がいくつかある。東武宇都宮駅のあたりでLRTを折り返すのは用地上の都合で難しいが、このあたりであれば折り返すが可能という判断なのだろう。帰りはＪＲ宇都宮駅までバスに乗る。バスは頻発している。巡り合わせもあるが、桜通十文字の時点はバスの乗客は10人程度。途中から乗ってくる人もけっこういた。バスは上三川町の東汗行きだったが、ほとんどの人（もしかしたら全員）がＪＲ宇都宮駅までで降りていった。バスに乗るときに「このバスは駅に行きますか？」と聞いている人が多かった。東武、ＪＲ駅は経由するが、それが外から見てわかりずらいのだ。しかも、行き先は「東汗」である。びびっちゃうよ。ちなみに「ひがしふざかし」と読む。行き先には読み仮名も書いてあったが、読み方がわかってどうにかなるものでもない。

今日（８日）は清原方面に行ってきた。行程としては、ＪＲ宇都宮駅（ＪＲバス）清原中央公園（徒歩）清原台団地（バス）刈沼（徒歩）柳田車庫（バス）宇都宮駅東口、である。逐一書くと長くてブログの範疇を超えるので、箇条書きで要点だけ書く。

• ＪＲ宇都宮駅から清原中央公園までバスに乗るが、乗客は私と途中で乗ってきた１人だけ。水戸街道を行くがそれほど混んではいなかった。
• 清原工業団地は休日ということもあって予想どおり閑散としていた。清原中央公園の運動施設に人が多く集まっていた程度である。工場からラジオ体操の音が流れていた。
• 清原工業団地から清原台団地の南側まで歩いてみる。このあたりはもう芳賀町で、歩いて芳賀町の領域に足を踏み入れたりした。
• 清原地域には「清原さきがけ号」というコミュニティバスが走っている。現地で初めて知った。あらかじめ知っていれば乗ってもよかったが、今回は乗らず。
• 清原台団地は規模としてはそれほど大きくはない。ただ、郊外の住宅地にしては珍しくアパートが多かった（普通は一戸建てが多い）。清原工業団地に勤めている人が多く住んでいるのかもしれない。職住近接ということか。
• 清原台３丁目から刈沼までバスに乗る。こちらは10人弱の乗客がいた。
• 刈沼バス停付近でLRTの看板を発見。宇都宮に来て初めて「LRT」の文字を見る。写真をいちばん下に貼っておく。なお、この看板はＪＲ宇都宮駅東口にもあった。
• 刈沼の少し東側にあるのが宇都宮テクノポリスで、そのあたりがLRT計画の東側の終点とされている。郊外型の店舗がいくつかあった。また、宅地開発も行われていた。
• 柳田大橋を渡って柳田車庫まで歩く。この時間でも交通量は多く、確かに通勤時間帯は混雑しそうである。柳田大橋の北側に新しい橋を架けるようだ。
• この日は清原にあるグリーンスタジアムでサッカー（Ｊリーグ・栃木ＳＣ）の試合があって、シャトルバスが清原方面に向かって何台か走っていった。立ち客がでているバスもあった。サッカー観戦客がLRTを利用すれば少しは足しになるかと思ったが、別のスタジアムを建設する計画があるようだ。
• 柳田車庫から宇都宮駅東口までバスに乗る。途中、ベルモールという大型ショッピングセンターにも立ち寄る。しかし、終始乗客は私だけだった。ただし、その折返しとなるバスに乗る客は多かった。若者が多い。ベルモールまで行くのだろうか。
• LRTが走る予定だという柳田街道は片道２車線で、そこにLRTを通すのは難しいのではないかと感じた。
• 宇都宮駅東口は再開発中だが、LRT計画とリンクしているかはわからなかった。（前述の看板はあったが）

とりとめもなく書いてしまったが、これをまとめる時間もないのでご容赦いただきたい。個人的には、「宇都宮にLRTをどうしても作りたい」ということでなければ、LRTを作るべきではないと思った。そして、どうしても作りたいのであれば、桜通十文字～ＪＲ宇都宮駅に作ったほうがいいとも思った。平日の状況を見てないのがアンフェアなのだが、今日の状況を見た限りでは、東側にLRTは不要なのではないかと思う。本当に車社会からの転換を図っていくのであればLRT導入だけで済む話ではなく、宇都宮の街の構造を大きく変える必要がでてくる。そこまでやるつもりはないのなら、LRTが街づくりの中で浮いた存在になり、全体として失敗になる可能性が高くなるように思う。「LRTがまちを変える！」とあるが、「LRTにあわせてまちを変える」くらいのつもりがないと、成功しないのではないか。

http://www.nikkei.co.jp/chubu/news/arc2995.html

むべなるかな。藤が丘から長久手古戦場までは住宅地を走るが、以東は寂しい場所を走る。愛・地球博記念公園があるといっても、車で行く人が多いだろう。終点で、愛知環状鉄道との交点である八草も、位置的な都合でそうなっただけで、やはり寂しい場所である。磁気浮上式鉄道と言っても、乗っている分には他の新交通システムと変わらない。愛知で新交通システムといえば、廃止となった桃花台交通を思い浮かべるが、桃花台交通ほどではないにせよ、見通しは暗いと言わざるを得ないだろう。

http://www.asahi.com/national/update/1211/TKY200812110268.html

今まではホームに喫煙所を設けていたが、それを撤去するとのこと。喫煙者の人からすれば吸う権利があるはずだ、と言いたいところなのだろうが、喫煙所に空き缶やタバコの空き箱などを放置していたり、喫煙所に歩いていく途中で既にタバコに火をつけたり、マナーの悪さに手を焼いた、という面はあるかと思う。それでも、全面禁煙になってもならず者は吸うのだろうけど。

http://response.jp/issue/2008/1023/article115161_1.html

私は気づいていなかったのだが、コミューター航空会社のエアトランセが飛行機レンタル事業を開始していた。

エアトランセが就航していた路線（定期路線、不定期路線）をWikipediaを参考にまとめてみる。

• 函館空港 – 帯広空港
• 函館空港 – 新千歳空港
• 新千歳空港 – 帯広空港
• 函館空港 – 女満別空港
• 新千歳空港 – 女満別空港
• 那覇空港 – 沖永良部空港
• 那覇空港 – 下地島空港
• 函館空港 – 仙台空港
• 那覇空港 – 大分空港

これだけ路線の開設、撤退を繰り返してきたというのは、ある意味すごい。沖縄に手を伸ばしたときはえー、と思ったけど、大分にまで進出したときは、ある意味感心した。普通、こんなにめちゃくちゃできないよ。

飛行機レンタル事業の需要があるかどうかはわからないけど、今までよりはリスクも低く手堅いのであろう。ピンポイントで需要が見込めそうなところに営業をかけていけば、それなりにやっていけるだろうか。

今日乗った、池袋23時４分発の普通列車の志木までの所要時間は26分、志木７時46分発通勤急行の池袋までの所要時間は25分。ほとんど変わらない。だったら、通勤時間帯は志木－池袋間を各駅停車にして、並行ダイヤにしたほうがいいのではないか？と思った。その分、運転本数も増やせるだろうし。まあ、東武鉄道からすれば、そこを嫌っているのだろうけど。

http://www.asahi.com/national/update/1117/OSK200811170076.html

京阪中之島線の乗降客が１日平均３万人で、目標８万に届いていないとのこと。８万人とはけっこう大きな目標を立てたものだ。それでも、３Km５駅で３万人なので、11.9Km11駅で３万７千人の今里筋線に比べればまだましか。今里筋線の予想は約12万人だったらしい。いや、それはちょっと…。

京阪中之島線も乗客を増やすように務めていくらしいが、その方法の一つとして「サーカスなどのイベントで乗客増に努める」らしい。サーカスが頼みなのか。

ＪＡＬの西松遥社長は２１日の会見で、ＪＲ東海がリニア中央新幹線の地形地質調査結果をまとめたことに関連し、「（リニアができると）新幹線と航空機の東京－大阪間のシェアは、８０対２０から１００対０になる」と指摘。「この２０％のために５兆円を払うとなると、ものすごい投資だ」と皮肉った。「悔しかったら（新幹線で）ソウルまで飛んでみたら」とも述べた。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20081024ddm008020023000c.html

そもそもＪＲは悔しくないのでは？

「20%のために５兆円払う」という指摘も意味不明。ＪＲ東海は飛行機のシェアを奪うためにリニア中央新幹線を作るのではない。皮肉った、と書かれているが、全然皮肉になっていない。

改めて考えてみると、航空会社がとれる戦略の選択肢自体が少ないように思う。その歯がゆさはあるのかもしれない。ただ、この発言は血迷っているような感じを受ける。

http://www.shinmai.co.jp/news/20081025/KT081024ATI090011000022.htm

なんかこの件がらみで当ブログの過去記事がだいぶ参照されているみたいなので、なんか書かねばと思って書いてみる。

リニア中央新幹線計画で、ＪＲが想定する直線のＣルートと長野県が要望する諏訪・伊那谷まわりのＢルートの差は40キロで、時速500キロで走行すると５分くらいしか違わないと、県が試算したという。カーブで速度が落ちる可能性があるが、その場合も10分も違わないという。

違いが10分あるとして、10分「しか」違わない、と言ってしまっていいのか、という点が気になる。例えば、長野県が道路を作りたい、今まで１時間かかっていたのが50分に短縮されます、という説明をした場合、「10分しか違わない」と返されたらどうするのか。１時間内での10分の違いはけっこう大きな差だと思う。

所要時間の問題もさることながら、建設費の問題もあるし、気象による障害発生のリスクも考えなければいけない。長野県がＢルートで作ってほしいというならば、それらの条件を総合的に分析した結果を出すべきだろうが、今のところはただごねているだけである。

そもそも、リニア中央新幹線について、ＪＲ東海と長野県の目的の意識が違っているままでいいのかとも思う。ＪＲ東海はリニア中央新幹線は今までの鉄道とは全く違った思想で作るということをはっきりと宣言しないと、長野県みたいにおらが町に鉄道を通せ、という声は止まないと思う。私としては、極力政治色を廃して、事業者が合理的だと考えたルートで建設してほしい。

しばらくすると記事が消えると思うので、全文引用させていただきます。

「もったいない運動」に取り組む宇都宮市は１０月から月２回、自動車やバイクで通勤する全職員に、バスや自転車、徒歩での通勤を呼び掛ける「エコ通勤推進デー」を始める。職員自ら公共交通を利用、市民にも利用の輪を広げていくのが狙いだ。

市が２月に実施したアンケートによると、職員の通勤手段は自動車が６７・５％（２５５７人）でトップ。次いで、自転車１２・９％（４８９人）▽バス・電車９・７％（３７１人）の順だった。

職員の約７割がマイカー通勤している実態について、佐藤栄一市長は「公共交通が充実していないことが原因の一つ」と指摘。市長自身も「（推進デーには）バスで通勤したい」と話している。

市の試算では、推進デーの実施で公共交通の利用者が年間約１万５０００人増え、年間約５０トンの二酸化炭素が削減できるとしている。

http://mainichi.jp/area/tochigi/archive/news/2008/09/27/20080927ddlk09040121000c.html

「公共交通が充実していないことが原因の一つ」だから、LRTを作りたいということですね。

しかし、こういうのは月に２回ではなく、毎日習慣にするようにすべきではないだろうか。例えば、自動車通勤の人には交通費は支給しないようにするとか。公共交通が使えない場所から通っている人は仕方がないとは思うが。

それにしても、「もったいない運動」って名前は何なんだ、と思って調べてみたら、なんと私が住む新座市でも「もったいない運動」をやっていました。知らなかった。pdfだけど資料があった。例えば、エコショッピング。「春のリサイクルマーケットの開催に併せ、ポイントカードを活用し、マイバッグの持参を呼びかける。」とある。多くの人が自家用車で訪れる、環境にやさしくないリサイクルマーケットという催しでそういうことをやっていたのですね。

http://www.asahi.com/politics/update/0803/OSK200808030140.html

これって簡単な話で、大阪府と関西財界は関空をに肩入れするのであれば、大阪府と関西財界の関係者は、東京に行くのも、福岡に行くのも、新幹線や伊丹空港を使わないで関西空港を使うようにすればいいだけのことだと思う。ただし、橋下知事は大阪－東京間を移動するのに新幹線を利用しているようだし（NHK大阪放送局の番組に遅刻して問題になったとき、新幹線で帰阪したとある）、古い記事だが、関西財界のトップクラスで関空を利用している人はごく少数である。すなわち、関空の利用者数を増やそうと頑張っている人が率先して関空を利用しない限りは、関空はいらないままということだ。

関空、大阪はともかく和歌山に行くのは便利なんだけどね。そもそも、交通の要素としての機能以前に、新しい事業の創成という要素として重要視していることが見え見えで、個人的には関空には肩入れできません。