http://response.jp/issue/2008/1023/article115161_1.html
私は気づいていなかったのだが、コミューター航空会社のエアトランセが飛行機レンタル事業を開始していた。
エアトランセが就航していた路線（定期路線、不定期路線）をWikipediaを参考にまとめてみる。
これだけ路線の開設、撤退を繰り返してきたというのは、ある意味すごい。沖縄に手を伸ばしたときはえー、と思ったけど、大分にまで進出したときは、ある意味感心した。普通、こんなにめちゃくちゃできないよ。
飛行機レンタル事業の需要があるかどうかはわからないけど、今までよりはリスクも低く手堅いのであろう。ピンポイントで需要が見込めそうなところに営業をかけていけば、それなりにやっていけるだろうか。
今日乗った、池袋23時４分発の普通列車の志木までの所要時間は26分、志木７時46分発通勤急行の池袋までの所要時間は25分。ほとんど変わらない。だったら、通勤時間帯は志木－池袋間を各駅停車にして、並行ダイヤにしたほうがいいのではないか？と思った。その分、運転本数も増やせるだろうし。まあ、東武鉄道からすれば、そこを嫌っているのだろうけど。
http://www.asahi.com/national/update/1117/OSK200811170076.html
京阪中之島線の乗降客が１日平均３万人で、目標８万に届いていないとのこと。８万人とはけっこう大きな目標を立てたものだ。それでも、３Km５駅で３万人なので、11.9Km11駅で３万７千人の今里筋線に比べればまだましか。今里筋線の予想は約12万人だったらしい。いや、それはちょっと…。
京阪中之島線も乗客を増やすように務めていくらしいが、その方法の一つとして「サーカスなどのイベントで乗客増に努める」らしい。サーカスが頼みなのか。
ＪＡＬの西松遥社長は２１日の会見で、ＪＲ東海がリニア中央新幹線の地形地質調査結果をまとめたことに関連し、「（リニアができると）新幹線と航空機の東京－大阪間のシェアは、８０対２０から１００対０になる」と指摘。「この２０％のために５兆円を払うとなると、ものすごい投資だ」と皮肉った。「悔しかったら（新幹線で）ソウルまで飛んでみたら」とも述べた。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20081024ddm008020023000c.html
そもそもＪＲは悔しくないのでは？
「20%のために５兆円払う」という指摘も意味不明。ＪＲ東海は飛行機のシェアを奪うためにリニア中央新幹線を作るのではない。皮肉った、と書かれているが、全然皮肉になっていない。
改めて考えてみると、航空会社がとれる戦略の選択肢自体が少ないように思う。その歯がゆさはあるのかもしれない。ただ、この発言は血迷っているような感じを受ける。
http://www.shinmai.co.jp/news/20081025/KT081024ATI090011000022.htm
なんかこの件がらみで当ブログの過去記事がだいぶ参照されているみたいなので、なんか書かねばと思って書いてみる。
リニア中央新幹線計画で、ＪＲが想定する直線のＣルートと長野県が要望する諏訪・伊那谷まわりのＢルートの差は40キロで、時速500キロで走行すると５分くらいしか違わないと、県が試算したという。カーブで速度が落ちる可能性があるが、その場合も10分も違わないという。
違いが10分あるとして、10分「しか」違わない、と言ってしまっていいのか、という点が気になる。例えば、長野県が道路を作りたい、今まで１時間かかっていたのが50分に短縮されます、という説明をした場合、「10分しか違わない」と返されたらどうするのか。１時間内での10分の違いはけっこう大きな差だと思う。
所要時間の問題もさることながら、建設費の問題もあるし、気象による障害発生のリスクも考えなければいけない。長野県がＢルートで作ってほしいというならば、それらの条件を総合的に分析した結果を出すべきだろうが、今のところはただごねているだけである。
そもそも、リニア中央新幹線について、ＪＲ東海と長野県の目的の意識が違っているままでいいのかとも思う。ＪＲ東海はリニア中央新幹線は今までの鉄道とは全く違った思想で作るということをはっきりと宣言しないと、長野県みたいにおらが町に鉄道を通せ、という声は止まないと思う。私としては、極力政治色を廃して、事業者が合理的だと考えたルートで建設してほしい。
しばらくすると記事が消えると思うので、全文引用させていただきます。
「もったいない運動」に取り組む宇都宮市は１０月から月２回、自動車やバイクで通勤する全職員に、バスや自転車、徒歩での通勤を呼び掛ける「エコ通勤推進デー」を始める。職員自ら公共交通を利用、市民にも利用の輪を広げていくのが狙いだ。
市が２月に実施したアンケートによると、職員の通勤手段は自動車が６７・５％（２５５７人）でトップ。次いで、自転車１２・９％（４８９人）▽バス・電車９・７％（３７１人）の順だった。
職員の約７割がマイカー通勤している実態について、佐藤栄一市長は「公共交通が充実していないことが原因の一つ」と指摘。市長自身も「（推進デーには）バスで通勤したい」と話している。
市の試算では、推進デーの実施で公共交通の利用者が年間約１万５０００人増え、年間約５０トンの二酸化炭素が削減できるとしている。
http://mainichi.jp/area/tochigi/archive/news/2008/09/27/20080927ddlk09040121000c.html
「公共交通が充実していないことが原因の一つ」だから、LRTを作りたいということですね。
しかし、こういうのは月に２回ではなく、毎日習慣にするようにすべきではないだろうか。例えば、自動車通勤の人には交通費は支給しないようにするとか。公共交通が使えない場所から通っている人は仕方がないとは思うが。
それにしても、「もったいない運動」って名前は何なんだ、と思って調べてみたら、なんと私が住む新座市でも「もったいない運動」をやっていました。知らなかった。pdfだけど資料があった。例えば、エコショッピング。「春のリサイクルマーケットの開催に併せ、ポイントカードを活用し、マイバッグの持参を呼びかける。」とある。多くの人が自家用車で訪れる、環境にやさしくないリサイクルマーケットという催しでそういうことをやっていたのですね。
http://www.asahi.com/politics/update/0803/OSK200808030140.html
これって簡単な話で、大阪府と関西財界は関空をに肩入れするのであれば、大阪府と関西財界の関係者は、東京に行くのも、福岡に行くのも、新幹線や伊丹空港を使わないで関西空港を使うようにすればいいだけのことだと思う。ただし、橋下知事は大阪－東京間を移動するのに新幹線を利用しているようだし（NHK大阪放送局の番組に遅刻して問題になったとき、新幹線で帰阪したとある）、古い記事だが、関西財界のトップクラスで関空を利用している人はごく少数である。すなわち、関空の利用者数を増やそうと頑張っている人が率先して関空を利用しない限りは、関空はいらないままということだ。
関空、大阪はともかく和歌山に行くのは便利なんだけどね。そもそも、交通の要素としての機能以前に、新しい事業の創成という要素として重要視していることが見え見えで、個人的には関空には肩入れできません。
http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20080607ddlk09040064000c.html
宇都宮市長選挙にLRT導入反対の人が出馬するというニュースを見て、宇都宮でLRTを導入するという話があることは知っていたが、選挙の焦点になるくらいまで話が進んでいることは知らず、少し調べてみたら毎日新聞のLRT導入賛成派と反対派の意見が載っていた。
賛成派は導入の理由を「環境に優しい」「ネットワークができる」「コンパクトシティー」「清原工業団地までのアクセスを良くする」といろいろとつけている。実際のところ「宇都宮に特徴がほしい」という本音なのではないか思っているのだが、どうだろう。反対派は金の問題を挙げている。あと計画の妥当性にも疑問があるようだ。
「１日の利用者を３万２９００人と試算しているが、そんなに需要があるのか。」という意見が書いてあったので、調べたみたのだが、読売新聞の記事によると、32900人というのは採算ラインで一日の利用者数見込みは44900人としている。この数字は宇都宮市が出している資料ともあっている。元々、採算ラインは50000人だったのだが国が新たな補助制度を打ち出したので32900人に下がった、らしいが単なる数あわせのような気もする。バスの県全体での利用者が一日56000人なのに、LRTだけで32900人乗るのかという声も記事に紹介されている。ちなみに成功したと言われている富山ライトレールの一日の利用者数は5000人台、札幌市電の一日の利用者数が20000人台前半。最近開通した日暮里・舎人ライナーの一日の利用者数が40000人らしい。距離や他事情があるから他とは単純に比較できないが、宇都宮のLRTについては44900人はもちろん、32900人という数字も難しいと思う。
公共交通の新規事業は成功するケースがわりと多いものの、桃花台交通みたいに失敗するケースもある。宇都宮のLRT事業も現状では失敗しそうな雰囲気を醸し出しているように感じた。だいたい、過剰なまでに期待感を煽るような事業は失敗するケースが多いように思う。
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=503828005
開業といっても実際は大篠津駅を移転して改称したというのが正しいのだが、実質的に新駅の開業と言ってもいいだろう。
境線は妖怪の名前がついた愛称が駅についているのだが、大篠津駅が「べとべとさん駅」だったので、米子空港駅もそれを引き継いで「べとべとさん駅」なのだ。べとべとさんって…。空港駅だったら一反木綿だろうと思うのだが、「一反木綿駅」は上道駅なのだ。
今日、東京メトロ副都心線が開業した。準地元の利を活かして、和光市発の一番列車に乗ってみた。
志木から始発列車に乗って和光市まで行く。心なしかいつもより混んでいるような気がする。前のほうの車両に乗っていたのだが、和光市駅に近づいて、向かい側のホームに停まっている副都心線の列車を見て、最初は空いていると思っていたら、先頭車両に近づくにつれ混んでいて、副都心線の車両が８両編成だったので、私が降りた向かい側に列車はなかった。いきなり８両編成の洗礼を受ける。先頭部では写真を撮っている人がいっぱいいた。お祭りなので私も参加しておく。１分接続だったのでそういう時間はとれないと思っていたのだが、何とかなった。後ろのほうの車両に乗って座ることもできた。私が来る前からあの列車に乗っていたということは、和光市に住んでいるか、和光市に泊まったかのどちらかだと思うのだが、その人がどちらなのかは、見た目でだいたい想像がつく。
和光市から池袋までは既知の路線である。小竹向原からはワンマン運転になるとのこと。小竹向原でわりと長い時間停車した。ここでの停車によって定時よりも少し遅れたようだ。千川、要町に停まって、池袋に到着。池袋からは正真正銘の新路線であるが、地下鉄なので新しい風景が見られるわけではない。乗客は早朝の電車にしては混んでいるが、混乱するほどの混雑ではなかった。新宿三丁目のホームにはＮＨＫの人がいた。渋谷に着いて、ホームの先頭の人だかりには少し驚く。
渋谷駅にはけっこう人がいたが、ホームが広々としているのでだいぶ余裕がある感じだ。写真を撮っている人が多い。改札を抜けてＪＲの乗り場のほうに行こうと思ったのだが、東急や東京メトロの乗り換えについては大きく案内されているのだが、ＪＲの案内がない。よくよく探してなんとか見つけた。東急や東京メトロが管理している駅だからそういうことになるのだろうが、ＪＲに乗り換える人も多いのだから、もう少し配慮してほしいと思った。渋谷はちょっと苦手なのですぐに引き返す。せっかくなので急行に乗ることにした。待っていると10両編成の東武の車両がやってきた。東武車両が渋谷まで来たのには少し感慨を覚えた。急行川越市行きはそれほど混んでいなかった。このまま乗れば家に帰れるが、東京に用事があるので池袋で降りる。確かに早いような気がする。池袋では丸ノ内線とラッチ内で乗り換えができるようになっていた。
＊追記
帰りは永田町から有楽町線に乗ってきた。準急小手指行きに乗って小竹向原で乗り換えるつもりだったのだが、千川駅を通過したところでまず数分間停車。最後尾の車両に乗っていたので、千川駅のホームが見える。要町、千川と颯爽と通過していった甲斐なし。少し動いたと思ったらまた数分間停車。副都心線が混雑の影響で遅れているとのこと。小竹向原に着いたら着いたで次に乗る列車を待つことに。結局、有楽町線から来た和光市行きに乗ることになった。ちょうど副都心線から来た清瀬行きが接続したが、だいぶ空いていた。副都心線は車両故障もあったようだ。朝一で乗って正解だったか。和光市からは東上線普通志木行きがすぐに接続。最後に東武東上線は裏切らない。皆さん、東武東上線を愛してください！（永田雅一調で）