来る６月14日に東武東上線のダイヤ改正が行われるということでラッシュ時間帯の時刻表が配られている。私も見てみたが、一言で言えば「不細工なダイヤ」だ。今までのパターンダイヤが崩れてわかりにくいダイヤになっている。

まず、朝ラッシュのダイヤについて。７時台の志木駅発の列車は以下のようになっている。括弧内数字は志木始発の列車。

「改正」したのに減っている。和光市から地下鉄に乗り入れる列車が増えている分、東上線池袋行きは更に減っている。特に私がいつも乗る志木始発の普通列車は半分近くに減らされており、これは何かしらの影響がでそうだ。普通列車は本数が減らされている上、所要時間もかかるようになり下赤塚から北池袋までの利用者は今度のダイヤ「改正」で何もいいことがないと思う。まさにダイヤ改悪だ。

今まで通勤時間帯でもある程度のパターンダイヤになっていたのだが、「改正」以後はまちまちである。

ちなみに森林公園の利用者の場合、運転本数は変わらない上、池袋までの所要時間も３分くらい短縮されるようだ。よかったですね。

次に夜のラッシュについて。20時台と21時台の池袋駅発の列車は以下のようになっている。ちなみに18時台から20時台までは同じパターンである。

ここでも普通列車が減っている。朝に比べれば夜の普通列車はそれほど混まないが、乗車機会が減少する点では同じである。TJライナーが増えた分、準急が減る結果に。準急が減るのはまあ容認できる。池袋口では急行に比べて準急は空いている。準急が混むのは和光市で和光市止まりの地下鉄から客が乗り換えたときである。一方、急行停車駅利用者も急行に乗って和光市や志木から地下鉄直通の各駅停車に乗り換えるのを多くみかける。要するに途中で乗り換えろということだろう。

今まで20時台であれば優等列車と普通列車が６分間隔という美しいダイヤだったのだが、「改正」後はばらばらである。なお21時台は１便増えている。

結局、基本的には減便なのだろう。「また、混雑を緩和し、より多くのお客さまに着席していただけるように、池袋に発着する８両編成の列車をすべて10両編成化します。」とあるが、編成を増やしても減便をすれば混雑は緩和せずに悪化するだけである。結局、若干のスピードアップも「お客様混雑」による遅延で前と変わらない、もしくは前よりも遅くなるような予感がする。ダイヤ改正で恩恵を受ける人もいるのだろうが、美辞麗句を並べてダイヤ改正の宣伝をするにしても「効果には個人差がございます」とでも申し添えておいたほうがいいのではないか。

http://www.asahi.com/business/update/0602/TKY200806020213.html

私は「168便」という番号の便が欠航になったのかと思っていて、スカイマークもしょうがないなとのんきに考えていたのだが、よくよく読むと６月中の168の便が欠航ということだった。１日約８便が欠航する計算。これはしゃれにならない。

確かに安いんだけど、リスクを承知で乗るべきだね。

一時期、駅構内に巨人の星（なぜか）のキャラクターを使ったオフピーク通勤をプッシュするポスターが貼られていたときがあったが、最近ではオフピーク通勤をすすめるような活動が行われていないように思う。

私もオフピーク通勤を殊更すすめる価値はないと思っている。二つ理由があって、一つ目は多少時間をずらしたところで快適な通勤は難しいということ。朝早い電車からけっこう混んでいる。本当に快適な通勤をするのであれば、始発電車に乗らなければいけないくらいだ。当然それだけ早く起きなければならないし、勤務地に着いても時間を持てあますということになるだろう。遅い時間の電車に乗ると遅刻になる。二つ目はフレックスタイムを廃止にする企業が増えているということ。午前10時から午後３時までがコアタイム、という企業であれば午前10時ぎりぎりに職場に着く人がけっこう多い（私にもそういう時期があった）。この時間だと快適とまではいかないまでも、電車はピークに比べれば空いている。しかし、午前10時という遅い時間から働き始めるのはけしからん、ということからなのか、フレックスタイムは廃止になる傾向にある。定時は午前９時だったり、８時半だったりするが、10時という会社はあまりないと思う。そうなると、遅い時間の通勤は難しく、早い時間に通勤しなければならない。一つ目の問題につながる。

そういうことで、オフピーク通勤推進は頓挫してしまったのか。個人的には、学生の通学時間をもっと遅くにずらしてくれないかなと思う。１限の開始時間を10時にするとか。そういえば、今日、安い通学定期で乗っている高校生が、私も含めて立っている人がいる中で、一目散に優先座席に座っていくのを見かけた。私はぎゅうぎゅうで座るくらいだったら、ゆうゆうと立っていったほうがいいので座りたかったわけではないけど。

http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080520ddlk08040024000c.html

茨城空港の愛称について、橋本昌茨城県知事が英語表記「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」を示したのに対し、桜井富夫県議会議長が「長すぎる」と反論し、「東京北空港」を示した、らしい。茨城のあのあたりは、小美玉市とか、かすみがうら市とか、つくばみらい市とか、小学生向けのマンガに出てくるような地名が連なっているから、その地域にある名前にはふさわしいんじゃない？そんなに東京を名前に使いたいのであれば、茨城県を東京北県にすればいいのでは？

茨城空港の愛称が「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」になって、かすみがうら市が「南トウキョウメトロポリタン市」とかになったりしたら、もうわけがわからなくなる。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news/20080515-OYT8T00885.htm

舟橋功一川越市長は「都内との利便性向上は、国内だけではなく、韓国、中国など海外からの観光客増加も見込める。新たな住民流入による人口増も期待している」、当麻よし子所沢市長は「利便性が向上するのはもちろん、電車利用者が増えれば、道路の渋滞の解消や温暖化防止にもつながる」とのこと。川越はそもそも埼京線が通じているし、海外の客からすれば、地下鉄から東上線に乗り入れるというわかりづらさが忌避されるのではないかと思う。電車利用者が増えれば云々という意見も、一般論を述べただけという印象を受ける。今まで車で東京に行っていたけど、副都心線ができてそれに乗り入れる電車が走るようになったからこれからは電車に乗ります、という人がどれだけいるのだろうか。

結局、市長たちはムードだけで意見を述べているだけという気がする。不動産鑑定士の「鉄道新設ではないので、影響は限定的だろう」という意見が正解を語っているように思う。私自身、副都心線開業の効果は、並行する山手線や埼京線の混雑緩和が大きいと考えていて、埼玉から都内への利便性が向上されることにはあまり期待していない。選択肢が増えるという点では歓迎だが、それだけのことである。

山手線の車内には運行情報を知らせるディスプレイがあるが（トレインチャンネルというらしい）、今日そこに「ブルーライン」の運行状況が表示されていた。山手線でよしの川ブルーライン（＝徳島線）の運転状況が表示されるとは。しかしここは東京、徳島の情報がわかっても得しません。

まあ、私はブルーラインが横浜市営地下鉄ブルーラインであることはわかったが、そういう名前がついたのはつい最近のことである。だいたいの人はこれからブルーラインに乗るとしても「ＪＲで横浜まで行ってそこから地下鉄に乗り換えて」くらいの認識しかないだろう。そこでブルーラインが遅れているという表示を見ても、それが今から自分が横浜から乗る地下鉄のことであるとわかる人はどれくらいいるのかという話だ。おそらく文字列長の問題があるのだと思うが、「横浜市営ブルーライン」であれば大丈夫はなず。それが横浜にあるということがわかるだけでも大きな違いだ。

あと、あの運行情報に他社線の情報が掲載されるのは便利なのだが、なぜか率先して他社線の情報を表示しているような気がする。以前、ＪＲの多くの路線のダイヤが乱れたとき、運行情報の全ページが10ページくらいになったことがあったのだが、１ページ目に表示されたのが京急でお客様混雑で遅れているという情報、２ページ目からＪＲの京浜東北線や東海道線、湘南新宿ラインが運休という情報が表示されていて、京急が遅れているのはお前の会社のせいだろう、とつっこみたくなった。しかも、駅に近づくと次の駅の情報が表示されるから運行状況を全ページが表示できない。駅を発車して再び運行状況を表示するときには１ページに戻って再度京急の遅れを表示する、ということになっていた。

明日はANAの飛行機に乗るのだが、ANAから搭乗日前日ということでメールがきた。私はマイレージの関係でJALに乗ることが多いのだが、JALはメールがこない。明日飛行機に乗ることは自明なのだが、離陸の時刻などを確認できるという点では親切である。

http://mainichi.jp/area/fukushima/archive/news/2008/04/12/20080412ddlk07020273000c.html

すっかり忘れていたのだが、福島交通には因縁があった。サイトの整理をしていて思い出した。あれから１年くらいしか経っていないのか。

やはり、地方の交通事業者が生き残るためには、他の交通事業者との連携を密にしていかなればならないと思う。「よそのことはわからない」では共倒れになってしまうのではないだろうか。

http://www.asahi.com/national/update/0418/NGY200804180002.html

大八廻りというのは、中央本線を岡谷から塩尻に通すのに、政友会の代議士だった伊藤大八が直線的ではなく、伊那谷の北部にある辰野を通すようにした、と言われていることからついたもの。現在は塩嶺トンネルの開通で特急列車は辰野を通らなくなっている。もっとも、当時は技術的な問題もあったことは確かだ。これは明治の話。そして平成になってＪＲ東海が中央リニア新幹線を通すにあたって、東京から南アルプスをぶち抜いて名古屋に通す計画を立てている。一方、長野県はＪＲ東海の計画どおりだと県内は飯田付近を通るだけになるので、現在の中央本線に沿ったルートで通してほしいと考えている。ただ、この迂回ルートだと建設する距離が長くなるから費用がそれだけかかる。さらに、所要時間もかかる。中央リニア新幹線を東京と名古屋を通しで乗る人からしてみれば、迂回するよりも直線的なルートのほうが望ましいだろう。結局のところ、長野県や周辺自治体は中央リニア新幹線を地域活性化の道具にしたいのだろうが、言ってしまえばその地域の都合で、中央リニア新幹線という日本の高速交通網の核が持つ意義までも曲げてしまっていいものかと思う。長野県がごねて中央リニア新幹線の建設が進まない、ということになったら不幸な話になる。

ＪＲ東海も政治的要因を排除したいということもあって自己資金でも建設しようとしているのだろうが、いろいろと利権がからむだけになかなか難しいだろう。ただ、諏訪地域くらいの需要のためにわざわざルートを曲げることもないと、本音としては思っているかもしれない。

http://www.tobu.co.jp/file/1583/080327.pdf

「だじゃれだね」「そうだね、だじゃれだね」

もう時機が過ぎてしまった感があるので、適当に書き散らかすが、６月14日の東上線ダイヤ改正は私にとって改悪の予感。とりあえず、「一部の列車が副都心線経由に切り替わって、本数が減ることと、各駅停車の待ち合わせを１駅から２駅に増やすことで、スピードアップを実現した」なので、列車の本数は減る。

朝の急行を新設したとあるが、実際のところ２本しか増えていない。結局、最ピーク時のダイヤはそれほどいじっていないかもしれない。

全編成が10両編成になることは評価ができる。快速急行が志木に停まるようになるが、これはあまり嬉しくない。たまに、休日に池袋から帰ろうと思っていたら特急が停まっていたことはあるが、実際のところほとんど乗る機会はないだろう。