http://mainichi.jp/select/biz/news/20100311dde041020007000c.html

今日、茨城空港が開港した。記念便やチャーター便を合わせ５機９便が発着した。しかし、通常は韓国の仁川空港と結ぶ１便のみ。４月から神戸空港と結ぶ１便が就航することが決まっているが、いずれにせよ便数は少ない。

かなり辛辣なのは、以下の「茨城空港開港　早くも責任転嫁の兆し」という記事。

さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が来ていないではないか」と憤った。

委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。

ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、昨夏の知事選前だ。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001

政治主導と開港式に出席するのはあまり関係ないだろうと思う。国としては「裏目的」である百里基地の滑走路新設が達せられ、茨城空港が成功しようが、失敗しようが、茨城県の責任でやってもらえばいいと突き放して考えているのかもしれない。国営といっても、空港ターミナルは県が管理しており、この赤字だけでも年間で2000万円と言われている。現時点での試算なので、この額が増える可能性もある。

スカイマークの神戸便が４月から運行し、スカイマークも関東側の拠点として茨城空港を考えているのかもしれないが、神戸－茨城便を飛ばして機材が足りなくなるから神戸－福岡便を飛ばすのやめます、と言っちゃうような会社だし、豹変はよくあることなので、どうなるかはわからない。しかし、今のところスカイマークに頼るしかないのだろう。

もっとも、茨城空港開港に賛同した人が責任を持って利用すればいいだけのことだから、外野がとやかく言うことではないですね。この便数の少なさで搭乗率低迷ということになったら、もう廃港にすべきだね。

スカイマークの機長が、体調不良で声が十分に出ない客室乗務員（ＣＡ）を交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していたことがわかった。

（中略）

同省によると、問題が起きたのは２月５日の羽田―福岡便。チーフ格のＣＡは風邪の治りかけで大きな声が出せない状態だった。出発前に気づいた外国人機長が「避難誘導などに支障をきたす」と交代を指示した。

ところが、事態を聞きつけた西久保社長は「健康上、問題はない」として認めず、安全統括管理者の井手会長も「会社の命令」として交代なしに運航するよう指示したという。機長は「安全が確保できない以上飛べない」と拒否したため、社長らは機長を交代。次の機長がＣＡの交代なしの運航を受け入れ、約１時間遅れで出発させたという。

http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY201003090353.html

何これ。前代未聞。普通、社長がここまで口出しすることはないと思うのだが。機長を交代するなら客室乗務員を交代しろよ、と。意味がわからない。体調不良で交代するような前例を作りたくなかったのか、それともこの乗務員の個人的な事情が何かあったのか。よくわからないが、まず何を優先にすべきかということを考えれば、体調不良の乗務員を乗客と接する職務につかせるのは問題だし、機長の判断は真っ当である。

これだからスカイマークは、で片付けていいものか考えてしまうが、あまりいいイメージはない会社ではある。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001003070002

石川県知事選挙に先駆けて、石川県の公共交通に関する記事が。2014年度末に北陸新幹線が金沢まで開通するのだが、それに伴い並行在来線は第三セクターに移管される。ＪＲ七尾線とその先ののと鉄道はどうなるのか。また、新幹線が開通することによって、小松空港はどうなるのか、というのが課題になっている。七尾線だけＪＲが運営する、というのが県の現時点での考えようだが、北陸本線の移管が決まっているのであれば、これは非現実的なのではないだろうか。七尾から金沢まで行くとなると、津幡まではＪＲで津幡からは第三セクター線ということになる。花輪線とIGRも同じとも言えるが、花輪線の場合は秋田側でＪＲにつながっている。七尾線はつながっていない。のと鉄道も含めて同じ第三セクター会社で運営したほうがいいと思うのだが。

それにしても、新幹線建設は在来線切り捨ての口実という見方は拭い去れない。自治体も新幹線を欲しがるのであればその代償について考慮したほうがいい。山形、秋田のミニ新幹線方式がいちばん賢いかもしれない。

知事選に立候補する候補者の意見も書いてあるのだが、現職がいちばんまともというか、無難な回答。候補者Ａの言う「新交通システム」という言葉はNGワードだと思う。候補者Ｂは「現在は空港活用の時代」というのがわからない。「日本の新幹線のコストは、韓国、中国と比べても非常に高いとみられており」も危ない発言。候補者Ｃの「国およびＪＲには、社会的かつ財政的責任を果たすよう求め」は、それを求めるのは難しいのでは？のと鉄道はＪＲ西日本に対して１億3400万円の施設使用料を払っていて、それが高すぎで経営が悪化したとＪＲ西日本を糾弾している本を読んだことがある。

結局、新幹線が来てもバラ色ではないねぇ、ということ。私は東海道新幹線のバックアップとしての北陸新幹線の存在価値は認めているが、今まで沿線都市へのメリットというのはあまり考えてこなかった。むしろデメリット、ということはないとは思うが、期待したほどではない、とはなるようには思う。