http://www.asahi.com/politics/update/0702/007.html

びわこ栗東→南びわ湖駅を作りたがっていたのは、滋賀県と栗東市とその周辺の自治体くらいで、（元自民党代議士が市長をつとめる）大津市などは金を出すことを拒否したくらいなのだが、滋賀県の首長に新駅建設に反対している人がなったことで、建設に影響がでることだろう。

全くの無駄とは言えないとは思うが、このQ&Aを見ると、どうも見通しが甘いと感じる。開業10年で回収できるって…。観光利用が望めるというが、この立地で予定されているダイヤだと、観光でこの駅を使う人はごくわずかだろう。建設費240億円もやけに高い。

これで県民の「いらない」熱が高まると、建設中止ということになるのかな、と思う。

http://373news.com/2000picup/2006/06/picup_20060628_6.htm

この記事でも懸念していたとおり、天候不良で欠航が前年同期の三倍に増えたという。波が高くて船が出ないときは飛行機に乗る、というようなこともあったというが、飛行機も飛ばなくなると島から出られなくなる。

３ヶ月で前年に比べると利用客が240人増で「開港効果」というが、１日あたり２、３人増では、大して変わっていないような気がする。

某企画の下調べをしていたら、今年の３月31日に本庄早稲田駅に行く路線バスが廃止されていたことを知った。朝日自動車、国際十王交通、群馬中央バスと三事業者あったが、全部撤退。本庄早稲田駅に行くバスは平日のみ運行で運賃無料の本庄市循環バスのみ。一般の路線バスは一切通っていない。タクシーが主なアクセス手段ということのようだ。

鉄道でアクセスできない新幹線の駅はいくつかあるが、その中で路線バスでアクセスできない新幹線の駅は本庄早稲田くらいだろう。あの安中榛名駅でさえ、開業からずっと路線バスが通っている。まさに埼玉クオリティと言われても仕方がない。

結局、皆自家用車で行くから、ということで廃止されたのだろうが、公共交通の有機的な結びつきというものを考えた場合、本庄早稲田駅が孤立しているような感じがする。

以前、福岡市営地下鉄七隈線についての記事を書いたが、実は乗ったのは二度くらいだ。今日福岡で時間があったので。乗ってみることにした。

空港線で天神まで行き、七隈線の天神南駅まで乗り換える。天神駅中央出口から天神南駅の改札口まで歩いて７分かかった。人通りの多い天神地下街を歩かなければならないので、スムーズに歩けない。埼京線渋谷駅や京葉線東京駅のように、乗り換えに長距離の徒歩を強いられる箇所に動く歩道が設置される場合が多いが、ここは既成の地下街だからそれは無理だろう。

天神南駅から橋本行きに乗る。乗る人は少なくない。そして、7.5分に１本と運転本数は多い。空港線と同じである。逆に空港線が少ないような気がする。七隈線はミニ地下鉄で４両編成だから、キャパシティが小さいが。

乗客は進むにつれ漸減していく。野芥、賀茂、次郎丸で降りる人が多かったが、橋本まで行く人もけっこういた。私は次郎丸で降りる。次郎丸の地上はザ・車社会、という感じだった。地下鉄の上に新しい道を作っているみたい。

賀茂まで歩いて、地下鉄に乗る。ホームで橋本行きの列車を見送ったが、がらがらだった。私が先ほど乗った列車がたまたま混んでいたのか。

福大前まで乗る。福岡大学が前にある。七隈線の名前になっている七隈まで歩く。どこにでもあるような郊外の地域、という感じだった。

乗ってみて感じたのは、ミニ地下鉄くらいの需要しかないところだと、どう頑張っても収益があがらないのではないかということ。地下鉄でいちばん赤字額が多いのは都営大江戸線で、これもミニ地下鉄だ。地下鉄の建設費削減の救世主みたいな扱いのミニ地下鉄だが、トータルで考えると結局たちいかなくなるのではないか。あと、七隈線の場合、路線長のわりには駅数が多い。駅数が多いと、その維持費もかかる。どの駅の駅員の礼儀は正しかったが、ある意味客の数が少ないので丁寧な対応がとれると考えられなくもない。

http://www.asahi.com/life/update/0403/011.html

何をいまさら、という気がするが、ツアーバスの記事がでた。

個人的には利用する気にならない。本来高速バスを運行するには、国土交通省の免許が必要なのだろうが、それを団体旅行扱いにして、免許なしに運行してしまう。なんかアンダーグラウンド臭ただようバスである。

ただでさえ夜行バスが辛くなっているのに（年齢もあるが、旅行形態の変化もある）、その上更に気を使う（乗り場の不明確ぶりなど）ツアーバスに乗ることはないだろう。

安ければいい、という風潮自体、懸念すべきことだと思う。

http://www.tokyo-np.co.jp/00/tokuho/20060327/mng_____tokuho__000.shtml

自分が高千穂に行ったとき、バスは安価なフリー切符があるからかなり混んでいたけど、鉄道は空いていたよ。

地方の鉄道の多くと同じように高千穂鉄道の経営は苦しかった。高千穂の人が延岡に行くのに自家用車を使わないで、鉄道に乗ればそれだけ経営は楽になったと思う。それをせずに、観光客を乗せることを考えるというのは、神話の里だけに、神頼みとも言える。ただ、身近に鉄道に乗れるのは、神ではなく地元の人だ。

そもそも高千穂のバスターミナルはまわりが中心地だとわかる立地だが、駅は外れにあって、夜に行ったらかなりうら寂しかった。

高千穂から日之影温泉まで運行するというが、観光客を当て込む休日はともかく、平日は通学時間のみの運行という、末期の国鉄ローカル線みたいなダイヤになるかもしれない。

そういえば今日からＪＲと東武の特急乗り入れが行われていたのだった。気にしないで池袋駅のホームに行ったら、ちょうど東武特急がやってくるところだった。カメラを構える人がかなーりいた。ので、私は撮らなかった。中にも「鉄道ファン」が乗っていた。カメラ持ってうろうろしているから目立つ。新宿でも停まっている列車を撮っている人がたくさんいた。

多分来年、某未発表企画のときに乗ると思います。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news001.html

今年できた三空港（神戸・北九州・種子島）の中で、最も意味があると思うのが、この新北九州空港の開港。21時間営業という大きな特徴を持っている。羽田発の最終便は23時50分。最初北九州着が23時50分だと思っていたのだが、そうではなくて羽田発が23時50分なのだ。北九州に着くのは25:15。北九州発の第一便も5:30で、羽田に着くのは6:55。これはかなり革新的だ。早朝・深夜便が利用客が少なくて廃止されたら悲しいが。

小倉からは少し遠くなったが、北九州市内には違いない（一部は苅田町だが）。飛行機の便が増えたこともあって、北九州市内外からのバス便が豊富である。

福岡空港はキャパが逼迫していて新しい空港を作るとか作らないとか言っているが、福岡空港は現状維持にして、北九州空港にシフトするようにしたほうがいい。本当は佐賀をもっと活用すべきだと思うけど。

新しい航空会社としてスターフライヤーができた。今まで新興航空会社というと価格面で勝負をしていたが、ここはそういう方針はとらないとのこと。全座席にコンセントが装備というのが嬉しいではないか。今まで新興航空会社を敬遠してきた、というかJAS→JALべったりだったが、ここには乗ってみたいと思った。

http://373news.com/2000picup/2006/03/picup_20060315_2.htm

新しい種子島空港が明日開港。ジェット機の就航が可能になるが、定期便でジェット機は就航しない。一機あたりの定員が増える代わりに鹿児島便が一便減便する。以前の空港は野間市街地に近かったが、新しい空港は市街地から離れている。西之表からは近くなったが。悪天候のときの欠航が少なくなることが期待されているそうだが、新空港のある場所は種子島の中でもあまり天気がよくないところらしい。リゾート開発などによる需要増を見込んで計画されたというが、需要は増えていない。鹿児島と種子島を結ぶ高速船は二社が競合している状態だが、高速船事業者側では新種子島空港の開港を脅威に感じていないとのこと。確か新しいに空港はできたけど、それで飛行機の利便性が増されていないのだから、今までと変わらないという姿勢は当然だろう。鹿児島は空港から市街地まで離れているから、鹿児島市内と島を行き来するのであれば高速船のほうが便利だ。飛行機を利用する人の大半は乗り継ぎ利用者ではないかと思う。福岡便を就航させてもいいと思うのだが、需要はないのだろうか。

地下鉄に一駅間だけ乗ることはしない、ということを書いてきたが、よくよく考えたら、乗っていた。日比谷線の恵比寿から広尾まで。何度となく乗っている。改めて調べてみたら、距離は1.5Km。往復では320円かかる。微妙だ。目的地は東京都立図書館だが、有楽町線方面に定期券を持っていたときは南北線の麻布十番から歩いていった。だいたい1Kmでこれは徒歩許容範囲。ただ、恵比寿から歩くとなると2Kmある。やっぱり、地下鉄に乗ろう。

ちなみに福岡市営地下鉄七隈線の駅間距離が最も長い区間は、橋本－次郎丸、茶山－別府、桜坂－薬院大通で、1.0Km。せめて二駅間まで100円にしたら？