http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150925/CK2015092502000197.html

昨日、南武支線に乗ったので、個人的にはタイムリーな話。

川崎新町と浜川崎の間にできるとのこと。南武支線は運転本数が少ないが、小田栄駅開業にあわせて増便されることも検討しているという。

現実的な話、川崎に出るのであれば直通するバスのほうが便利だろうが、横浜や東京に出る場合は新駅の意義も出来てくるということなのだろうか。

http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/brt/150926kaisoku.htm

新潟BRTの連接バスが9月26日から快速運転するとのこと。停車バス停は新潟駅前、万代シティ、古町、市役所前、青山。

快速運転化については、本ブログでの記事でも提言している。そこでは、本町、白山駅前も停車候補にあげているが、実際は更に絞ったかたちだ。白山駅前については駅前のロータリーに乗り入れているので、たしかにここを通過すると所要時間の短縮にはつながる。ただし、快速運転と言っても、各停と所要時間は変わらない。あくまでも定時性確保のための快速運転となっている。

昼間は各停、快速あわせて10分ヘッドなので、快速が停まらないバス停の間隔が20分空くというのが気になるように思うが、そうでもないのだろうか。各停12分ヘッドで１時間に１本快速を走らせるでもいいかなと思うんだけど。

以前、新潟BRTについての記事を書いたが、その後、運賃に関するシステムの不具合で新潟交通の路線バスが一部を除いて無料になったりとかなりのトラブルに見舞われた。先日、せっかく新潟を通ったので新潟BRTに乗ってみることにした。

新潟BRTの乗り場は駅を出てすぐのわかりやすい場所にある。何人か案内の人が立っていた。この案内の人たちはほとんどバス停にいた。なかなかたいへんなことである。とりあえず、直近の青山行きのバスに乗ることにする。このバスは連接バスではない普通のバスである。新潟駅を出たあたりでは乗客は多くなかったが、駅前通、万代シティで多数の人が乗ってくる。古町で多数降りていった。その後の乗降は少なく、終点青山は１分遅れで到着。ほぼ定刻通りである。途中で新潟駅前行きの連接バスと普通のバスにすれ違ったが、連接バスは混んでいたが、普通のバスは空いていた。連接バスに遅れが出ていて、次の普通のバスとの差が詰まっていたというのもあるだろう。

青山バス停のはイオン新潟青山店に面した道路にある。イオンの中にはバスの利用者が利用できるイートインスペースがあり、そこに発車時刻の案内表示ディスプレイがある。バスを待つにはいい環境である。ただし、バス乗り場からは少し離れている。そこでしばしバスを待つ。

帰りは連接バスに乗ってみることにする。青山に9:57着予定の連接バスは10:05頃に着。10分弱遅れたことになる。このバスも混んでいた。連接バスに乗るために乗ったような感じの客が目立つ。そういう意味では一時的にせよ連接バス導入で新たな客層は発掘したことになる。私が乗った連接バスも混んでいたが白山駅前で降りた時点では立ち客はおらず、2分くらい遅れで着いた。この連接バスには案内の人が二人も乗っていた。スリーマン運転である。大きなトラブルがあったからか、事業者側の体制が手厚いという印象を受けた。

１回乗っただけの個人の感想だが、連結バスは便数も少なく降りるのにも時間がかかるので、急行運転をしてもいいのではないかと思った。たとえば、新潟駅前、万代シティ、本町、古町、市役所前、白山駅前、青山に停車バス停を絞るとか。BRTを名乗っているのに、今のままだとRapidな要素はまるでない。本来であれば専用路を作るなどして速達性を増せればいいのであるが、なかなか難しいのであろう。

http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1509/14/news121.html

東京メトロの豊洲駅で透明のホームドアにシースルーディスプレイを設置する実験を始めるとのこと。

記事には書いていないけど、これを使って広告配信をしようということですよね。紙の広告だと取り外しに人件費がかかるので、ＪＲ東日本の山手線では中吊り広告が廃止されるというし、管理しやすいという点からも、今後、鉄道の広告のかたちがこのようになっていくのであろう。

http://www.kantetsukyo.jp/wp/wp-content/uploads/2015/09/%E5%AF%BE%E8%B1%A1%E9%A7%85HP%E6%8E%B2%E8%BC%89%E7%94%A8.pdf

今年もかんとうみんてつモバイルスタンプラリーが開催される。期間は2015年10月1日～2016年1月12日。まず対象駅を。

今年から成田空港高速鉄道が加わって40事業者が参加ということになっている。成田地区は不動の成田湯川、芝山千代田というスポットがあるわけだが、そのあたりに更にスポットが集中することになる。

あと、今年は駅奪取PLUSのシステムを使ったシステムになるようで、私はずっと駅奪取PLUSをやってきているので、そうなると去年は行わなかった40スポット制覇に挑戦しようかとも思っている。

また、先日の大雨で不通になっている鉄道路線があり、上記の中だと野岩鉄道が影響を受けている。現時点では復旧の目処は不明とのことだが、今月中に復旧すれば幸いである。

http://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/1034438522.html?t=1441456521678

新潟BRTが今日開業したが、初日ということもあっていろいろとトラブルが発生しているようだ。

BRTというのは、Bus Rapid Transitのことであるが、新潟BRTの場合、将来的に専用路を整備するというが、現時点ではRapidな要素は無きに等しい。萬代橋ラインという基幹路線を設定し系統を分断する、連結バスを導入する、の二点が大きな変更点であろう。系統の分断によって乗り換えを余儀なくされたり、ICカードを持たない客は運賃が高くなったりするという、利用者側へのデメリットがある。実のところ、新潟BRTの現システムは利用者にとってはあまりメリットを感じない。結局、運行コストを下げて路線バス維持を図るというのが本音だろう。そのあたりを表にしないで変な理屈をつけて新潟市長が新潟BRTを意義を主張しているので変な感じになっている。

専用路を整備した上で新潟BRT開業としたほうがよかったと思う。拙速としか言いようがないが、当面できるサービスとしては、現時点ではしていないという乗り継ぎ保証をすべきではないかと。それは系統を分断したのであれば当たり前にすべきだと思うのだが。

http://news.mynavi.jp/news/2015/08/10/458/

JR北海道は留萌本線の留萌～増毛間を2016年度中に廃止する意向であることを発表した。

増毛には今年の４月、稚内に行くつもりが宗谷本線が不通になって行けず、代わりに留萌に泊まる、という予定にない形で行くことになった。このとき留萌～増毛間は雪崩の危険性があるという理由で不通になっていたのだが、そのことを私は現地を訪れるまで知らなかった。全国的にはさほど報道もされていなかったと思う。そういうわけで増毛にはバスで往復した。日曜日の午前中だけあって、増毛に向かう行きはほとんど客がいなかったが、帰りは客は多かった。留萌駅前バス停の利用者はいなくて、その前後で客は降りていった。

留萌～増毛間の輸送という点で考えると、本数はバスのほうが多く、所要時間はほぼ同じ、バスのほうが市内を細かくまわるとなると、バスのほうに軍配があがるだろう。バスは現ダイヤだとＪＲは走っている早朝や深夜に走っていないので、その部分はカバーして、留萌本線との接続を考慮すれば、鉄道を廃止してもバスで充分賄えると思う。

留萌本線全体のことだが、そのとき乗った限りの印象であるが、深川～石狩沼田は残せるが、石狩沼田～留萌は危ないのではないかと思った。留萌から鉄道が消えるとなるとインパクトが大きいが、高速道路の延伸のみならず、留萌市自体が寂れてきているので、なかなか難しいものがある。

http://www.tobu-bus.com/uploads/files/20150721_west_skytreeshuttle.pdf

2012年12月に開設されたスカイツリーシャトル和光・志木線、2013年12月には8往復が6往復になり、2014年4月からは今まで運行していた西武バスが撤退し、東武バスウエストの単独運行となった。そして、2015年7月、6往復が2往復になる。大減便だ。

まあ、客がたくさん乗っているのを見たことがないし、私も何度か乗ったが、だいたい空いていた。夜に東上線が人身事故があって乗ったときは十数人が乗っていたが、それが最高である。はっきり言って赤字だろう。それでも廃止としないのは意地があるのか。

志木駅から和光市駅に行くのに30分もかかるのが問題だと思う。東上線なら10分もかからない。渋滞などすればもっと時間がかかるので、和光市から乗る人もそれだけ待つことになる。もっとも、スカイツリーはそれほどリピートして行くようなところではないというのが正直なところであろう。スカイツリーシャトルの他路線は観光客の利用を見込めるが、和光・志木線に乗るのは地元の人だけであり、そもそもの需要が小さい。

北陸新幹線が開業した。いわゆる長野新幹線の延長で、長野新幹線に乗る頻度が多い私としては影響があるわけだが、前にも書いたとおり、現時点では私が利用する長野県の某駅の停車本数に変わりはない。私が利用する某駅から北陸に直接で行けるようになったわけだが（特急白山廃止以来18年ぶりということになる）、普通の人であれば、東京にはある程度頻繁に行っても、北陸に頻繁に行くということはあまりない、新幹線ができたから一回行ってみるか、というレベルでしょう。

富山あたりだと東京に出るのは便利になるものの、大阪に出るのは不便になるという。富山からだと金沢から大阪に行く特急の第一便どころか、第二便にも間に合わないという記事を見た。このあたりは転換三セク会社でカバーできればいいのだろうが、今のところそうはなっていない。大阪まで新幹線がつながればいいのだろうが、なかなかそこまでいくのに時間がかかるだろう。北陸新幹線が東海道新幹線のバックアップになるという考えもあったが、どちらかというと今のところは中央リニア新幹線のほうが現実味がありそうだ。

また、在来線が第三セクター会社に転換されて、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の三社が開業となった。個人的には、今の状態だと、あいの風とやまとIRいしかわは肥薩おれんじ鉄道のように一つの会社でもいいのではないかと思うが、今後金沢以西も第三セクターに転換されることを考えると、会社を分けたほうがいいのか。こういうことがおきると、地方の切り捨てという意見も出てくるのだけど、私としてはもう地元の交通機関は地元で考えて運営していくような時代になったのだと思う。

上野東京ラインは、今まで東京始発だった東海道線がその手前でも乗れるという点が私にとっては意義が大きいか。池袋から上野まで行って乗ってもいいわけだし、武蔵野線経由で赤羽ないしは浦和（フリー切符であれば問題なし）から乗ってもいい。日暮里にも停まってくれれば上野東京ライン沿線から成田空港へのアクセスがよくなるけど、ＪＲ的にはあまりおいしくないね。