http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201002080017.html

スカイマークが４月16日から神戸―茨城線を就航させると発表したとのこと。１日１往復。運賃は12000円で、21日前までに予約すれば5800円に割り引かれる予定だという。12000円だとそれほど安くはないが、5800円はインパクトが大きいと思う。空港までの足を考えても、茨城県内であれば高速バスと張り合える値段である。これに成功したら、茨城空港がスカイマークの関東側の拠点になる、かもね。

ちなみに、「スカイマークエアラインズ」が正式名称だと思ったら、2006年10月に「スカイマーク」に社名変更したらしい。知らなかった。

http://www.asahi.com/national/update/0202/TKY201002010482.html

東海道新幹線が３時間半にわたって架線が切れて停電になった事故の原因はボルトの締め忘れだったという人為的ミスだったとのこと。ミスを責める声もあるが、ミスを絶対にしないということはあり得ない。チェック体制を厳重にと言っても、事故が起きるときは起きるだろう。もし事故が起きたときに、いかに早く復旧できるようにするか、ということを考えたほうがいいように思う。長い間、新幹線の車内に閉じ込められたということが起きたことが問題ではないだろうか。異常事態が発生したときの対処方法を考えることにも注力してほしい。

この事故の場合、事後で原因が報告されたが、在来線の交通障害だとそのときは原因究明中という発表をするものの、その後その原因が発表されないことが多々ある。たとえば、2009年11月９日に発生したＪＲ東日本の事故など。最低でも、詳細な原因の報告くらいはすべきではないか。

搭乗率保証制度を導入している静岡空港発着の日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率を引き上げようと、県は２月、半額程度を補助する若者向けの格安ツアーや５０００円割り引くパックツアーなどの販売支援に乗り出す。ＪＡＬと交わした覚書に基づけば、今の搭乗率だとＪＡＬに２億円超の運航支援金を支払う義務が生じるため急きょ、てこ入れに動いた。ただ、県が拠出する事業費は８０００万円に上り、費用対効果が問われる。

（中略）

１２月末までの無料客を含むＪＡＬ福岡便の搭乗率は６４・７％。県はキャンペーンで純増効果は６０００席と試算。搭乗率を３・３ポイント押し上げ、運航支援金の支払いを約９５００万円圧縮させたい考えだ。

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100126ddlk22020294000c.html

県が１日発表した静岡空港利用状況によると、搭乗率保証制度が導入されている日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は１月末までで６４・４％（無料旅客含む）にとどまった。３月末まで運航する同便すべてが満席でも、支払い基準の７０％を下回る６８・８％になる計算で、運航支援金を支払うことが確定した。川勝平太知事は支援金支払いを拒否しながら、搭乗率アップを狙って８０００万円かけた支援策を始めており、その対応のちぐはぐさが明らかになっている。

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100202ddlk22020263000c.html

多額の県税を投入した搭乗率アップ策の一方で、川勝平太知事は「７割に届かなくとも、そもそも保証金は支払わないので気にしない」と話している。

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001002020001

結局、どうしたいんだ。

8000万円かける支援策で9500万円の運航支援金を圧縮できるのか？という疑問がある。普通に利用しようと思った客がツアーに流れたら、それは純増ではないし、その効果が疑問になる。また、JALに向けた支援策に対して他の航空会社から不満の声も無視できないだろう。

結局、静岡空港不要論に抗するというか、県のメンツの問題でしかないのでは？と思うわけだが、どうだろうか。川勝知事も静岡空港に関して言えばけっこう積極的な姿勢なのだが、空回りしている感が否めない。

総事業費２３５０億円を投じて阪神大震災後の０１年に開業。「復興促進の起爆剤」と期待され、当初の需要予測では１日平均約１４万人の利用客を見込んでいた。ところが、初年度は３万４４４６人、０８年度も４万１６６０人と予測の３割程度に低迷。市は１０年度も約４万５千人程度と予想し、赤字額を算出した。

http://www.asahi.com/national/update/0131/OSK201001310005.html

で、年間60億円の赤字とのこと。

この前書いた福岡の七隈線もそうだけど、ミニ地下鉄程度の需要しかない路線は、どうしたって経営状態は厳しくなると思う。三宮からハーバーランドまでは周辺に観光施設もあるが、ＪＲ、阪神、神戸高速鉄道が並行して走っているため、神戸市内で完結している海岸線には人が流れてきにくい。ハーバーランドから新長田だとそれほど需要がないのだろう。阪神大震災のせいにしている面もあるようだが、震災がなくてもそれほど状況は変わらなかったのではないか。

https://www.jal.co.jp/dom/waribiki/birthday.html

大丈夫なの？と心配な気もするが、JALのバースデー割引が復活。当然ながら座席数が限られているので、うまいようにやるのだろうが。

４月１日から始まるので、早生まれの人は自分の誕生日がくるまで待たなければならない。私は１月生まれなのでそれまで待つことになる。しかし、それまでにバースデー割引が終了になるかもしれない、多分大丈夫だとは思うがJALが終了になるかもしれない。あまり期待しないで待つことにするか。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20100121-OYS1T00205.htm

福岡市営地下鉄七隈線が天神南からキャナルシティを経由して博多まで延伸するとのこと。別記事には「開業後６年で単年度黒字を達成できる」と書いてあるが、毎度の大甘予測ではないか。

１）天神南から博多ふ頭などの海岸部に行くルート、２）天神南から中洲川端に行くルート、３）薬院から博多に行くルート、４）天神南からキャナルシティを経由して博多まで行くルートの四案のうち、４）が選ばれたとのこと。まあ、その四案だったら４）になるだろう。２）で中洲川端から空港線に乗り入れる、がよかったとも思うが、空港線と七隈線の規格が違うので叶わず。

博多でのＪＲ線や空港線との乗り継ぎが便利になればいいが、そのあたりが今後の課題というところか。

http://www.asahi.com/business/update/0119/TKY201001190313.html

今日、JALから「今までと変わらないよー」というような内容のメールがきた。

顧客離れが進むとか言われているけど、どうなんだろう。具体的に利用者にどういうデメリットがあるのかというのがわからないと何とも言えない。経営破綻したというイメージだけで別の会社を選ぶのもねぇ。マイレージに縛られているというのもあるけど。マイレージを無効にしたら、それこそ顧客離れが進むので、それはしないでしょう。

この前、飛行機に乗ったときも、機長がやけに丁寧な挨拶をしていたけど、当分はJALも低姿勢にならざるを得ないのだろうね。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/100113_4.htm

「あおなみ線」の愛称で呼ばれている、名古屋臨海高速鉄道が赤字経営で、名古屋市が400億円の財政支援を行うとのこと。１日の利用者数を66000人の見込んでいたが、実際は26000人だという。全然違うよ。毎年20億円の赤字だというからすごい話だ。

ＪＲ東海博物館がオープンするので利用者が増えるという見込みだそうで。多少は経営改善するかもしれないが、それだけで黒字化するようには思えない。利用者数を過大に見積もった結果の惨状と言えると思う。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100104/lcl1001040915001-n1.htm

ＪＲ松江駅と一畑電車松江しんじ湖温泉駅を結ぶLRTを平成24年度に開業するとのこと。松江城、市総合体育館、島根大、県立美術館近くなどを通る４路線が検討されている、と書いてあるが、島根大学はかなり離れている。直線距離で結ぶのであれば市総合体育館か県立美術館を通るルート、需要増を考えるのであれば松江城（近くには県庁もある）を通るルートになるか。いずれにせよ、3～4Km程度くらいか。

どうせだったら一畑電車と直通すればいいと思うのだが、松江しんじ湖温泉駅の構造的に難しいのだろうか。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091224dde041040054000c.html

少し前の話になるが、今月23日、富山地方鉄道富山都心線で開業し、環状運転が1973年以来、37年ぶりに復活した。新線の距離は1Km足らず、それでもインパクトは大きいと思う。投資に見合った効果が期待できるのではないだろうか。

なお、総工費は約30億円で、新設する３電停での乗降者数は１日1320人を見込んでいるとのこと。

来年は富山に行ってみないといけない、と思うのであった。