既にアナウンスがあったとおり、今年の３月末でバス共通カードの販売終了、７月末で利用終了（川崎市交通局は若干時期が異なる）となる。今まで、PASMOが使えていても、割引率のよさからバス共通カードを使っていた。これからは使いたくても使えなくなる。

PASMOを使う場合、「バス利用特典サービス」というサービスがあるのだが、このサービスの利用者にとっての致命的な欠点は、１ヶ月で使った運賃に応じて割引率が決まるということだ。１ヶ月に1000円分乗らないと一切割り引かれない。その分が翌月に繰り越せるというようなシステムであればいいのだが、そうはなっていない。ライトユーザーにとっては無割引と同じことになる。せめて、1000円未満分は翌月に繰り越せるようにすべきではないだろうか。

メリットは、鉄道とバスが一枚のICカードで乗れることか。私の場合はSuicaを使うことになるが、SuicaへのチャージにVIEWカードを使っているので、若干ビューサンクスポイントがつくことになる。バス共通カードからの切り替えで高くつく分を、ビューサンクスポイントで若干取り戻すことになるか。

それにしても、バス共通カードを未だ使っている人は多くいるわけで、利用終了のインパクトは大きいと思うのだが、それを敢行するのはやはり企業側のメリットが大きいのだろう。ただ、「使い捨てのバスカードがなくなってエコ」とか、とってつけたような理由を挙げるのはやめてほしいと思う。

http://www.asahi.com/national/update/0210/TKY201002100211.html

３月のダイヤ改正時から、東京メトロの明治神宮前駅を車内放送などで「原宿」とも案内することを決めた。明治神宮前駅とＪＲの原宿駅は近い位置にある。若者などに知名度の高い原宿を案内することで、利用者を獲得したいとのこと。

地下鉄だと携帯電話の電波が届かないので、若者からは敬遠されるのではないか。あと、地方から来た人にとっては地下鉄はわけがわかららないので、ＪＲを選んで乗るようにも思う。駅名だけが問題ではないと思う。

そういうわけで、この効果がどれほどなのかは疑問。ただ、ＪＲは原宿駅で、地下鉄は明治神宮前駅というのもわかりにくい。いっそ、副都心線開業のときに原宿駅に改名してしまってもよかったと思うのだが、何か制約があったのだろうか。

ここ数ヶ月で、小田急線に乗る機会が何度かあったが、小田急のここは東上線にたとえるとここ、というようなことを考えていた。そこで、所要時間等を基準に東上線と小田急線の駅の比較をしてみる。平日10時頃を出る急行の所要時間を参考にした。下の表、数字は所要時間である。

志木と登戸が同じ所要時間なのだが、私のイメージでは、ＪＲ線との接続駅ということで、朝霞台＝登戸なのだ。そういうことで、志木はその隣の向ヶ丘遊園ということになる。だいぶ前に千歳船橋は東上線でたとえるとどこなのかと書いたが、答えは「和光市よりちょっと先」になる。

駅前にファッションセンターしまむらがある東松山が本厚木なのか。以前、東松山には駅前にしまむらがあると小田急沿線に住んでいる人に話したら「しまむら、うらやましい」と言われた。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201002080017.html

スカイマークが４月16日から神戸―茨城線を就航させると発表したとのこと。１日１往復。運賃は12000円で、21日前までに予約すれば5800円に割り引かれる予定だという。12000円だとそれほど安くはないが、5800円はインパクトが大きいと思う。空港までの足を考えても、茨城県内であれば高速バスと張り合える値段である。これに成功したら、茨城空港がスカイマークの関東側の拠点になる、かもね。

ちなみに、「スカイマークエアラインズ」が正式名称だと思ったら、2006年10月に「スカイマーク」に社名変更したらしい。知らなかった。

http://www.asahi.com/national/update/0202/TKY201002010482.html

東海道新幹線が３時間半にわたって架線が切れて停電になった事故の原因はボルトの締め忘れだったという人為的ミスだったとのこと。ミスを責める声もあるが、ミスを絶対にしないということはあり得ない。チェック体制を厳重にと言っても、事故が起きるときは起きるだろう。もし事故が起きたときに、いかに早く復旧できるようにするか、ということを考えたほうがいいように思う。長い間、新幹線の車内に閉じ込められたということが起きたことが問題ではないだろうか。異常事態が発生したときの対処方法を考えることにも注力してほしい。

この事故の場合、事後で原因が報告されたが、在来線の交通障害だとそのときは原因究明中という発表をするものの、その後その原因が発表されないことが多々ある。たとえば、2009年11月９日に発生したＪＲ東日本の事故など。最低でも、詳細な原因の報告くらいはすべきではないか。

搭乗率保証制度を導入している静岡空港発着の日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率を引き上げようと、県は２月、半額程度を補助する若者向けの格安ツアーや５０００円割り引くパックツアーなどの販売支援に乗り出す。ＪＡＬと交わした覚書に基づけば、今の搭乗率だとＪＡＬに２億円超の運航支援金を支払う義務が生じるため急きょ、てこ入れに動いた。ただ、県が拠出する事業費は８０００万円に上り、費用対効果が問われる。

（中略）

１２月末までの無料客を含むＪＡＬ福岡便の搭乗率は６４・７％。県はキャンペーンで純増効果は６０００席と試算。搭乗率を３・３ポイント押し上げ、運航支援金の支払いを約９５００万円圧縮させたい考えだ。

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100126ddlk22020294000c.html

県が１日発表した静岡空港利用状況によると、搭乗率保証制度が導入されている日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は１月末までで６４・４％（無料旅客含む）にとどまった。３月末まで運航する同便すべてが満席でも、支払い基準の７０％を下回る６８・８％になる計算で、運航支援金を支払うことが確定した。川勝平太知事は支援金支払いを拒否しながら、搭乗率アップを狙って８０００万円かけた支援策を始めており、その対応のちぐはぐさが明らかになっている。

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100202ddlk22020263000c.html

多額の県税を投入した搭乗率アップ策の一方で、川勝平太知事は「７割に届かなくとも、そもそも保証金は支払わないので気にしない」と話している。

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001002020001

結局、どうしたいんだ。

8000万円かける支援策で9500万円の運航支援金を圧縮できるのか？という疑問がある。普通に利用しようと思った客がツアーに流れたら、それは純増ではないし、その効果が疑問になる。また、JALに向けた支援策に対して他の航空会社から不満の声も無視できないだろう。

結局、静岡空港不要論に抗するというか、県のメンツの問題でしかないのでは？と思うわけだが、どうだろうか。川勝知事も静岡空港に関して言えばけっこう積極的な姿勢なのだが、空回りしている感が否めない。