http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-06-14_50449

沖縄都市モノレールが首里から浦添市の浦西まで延伸する工事が11月から始まるとのこと。2019年度に開業する予定だという。

ルートとしては、首里から石嶺、浦添市に入って経塚、前田、浦西と駅ができるとのこと。全体的に見ると、首里を経由するのが遠回りになっている感。首里から浦西まで4.1Kmとのことなので、所要時間は８分くらいか。この先は西原町に入って琉球大学のほうまで伸ばしていくのか。それにしても随分先の話になるとは思うが。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130516-OYT1T00206.htm

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130516/CK2013051602000012.html

2009年秋の台風による土砂崩れで一度は廃止の方針になった名松線の家城～伊勢奥津間だが、三重県、津市が2011年から約10億円かけて行った治山事業、水路整備が進み、ＪＲ東海が復旧工事を始めることになったという。工事費用は4億6000万円で2015年度中に運転が再開する見込みだという。

正直、廃止になると思っていたが、地元のお膳立てがあれば無碍には廃止しない、ということか。ただ地元の人が「不通の影響は生活だけでなく、観光にも及んでおり」と言っているが、どれくらい観光に及んでいるのだろうか。

あと、趣味的には、伊勢奥津から名張までのバスが現状１日１本にまで減っているので、鉄道が復旧したら本数が回復するのかが気になる。このまま、もしくは移管、廃止という可能性もあるが。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_31.pdf

基本、改札口とトイレしかない。切符を買うスペースすらない。（全車指定席で「新たな販売システム」で切符を買うので駅で切符を買う必要はないとのこと。）更に「※地上駅の１Ｆは「駅」の施設部分を除いて地元等の賃借可能部分であり、地元等の負担で、地元等が必要とする施設を作っていただき、様々な機能を併せ持つ複合施設としての駅とすることもできます。」との注釈つき。

リニア中間駅の費用負担は地元が負担するかＪＲ東海が負担するかで綱引きがあったわけだが、2011年11月にＪＲ東海が負担するということで決着している。そのときに必要最低限の施設のみを作ると謳ってはいたわけだが、実際にイメージを見てみると、割り切っているなー、と思う。特に地元が既存の新幹線駅のイメージ（駅構内に物販スペースがあって観光の窓口になるような感じ）を持っていたら、このイメージを見たら驚くだろう。

基本的にはＪＲ東海が費用負担して、政治の介入をなるべく無くす、というのが基本路線なので、ＪＲ東海のこの方針自体は間違っていないと思う。いずれにせよこの件についてはＪＲ東海がイニシアティブを握っているわけで、地元自治体もあまりごねないほうがいいんじゃない？と思う次第。

５月４日に気仙沼線、大船渡線BRTに乗った。それについて。

柳津まで行って7時8分発の気仙沼行きに乗る。この便は地元の人以外は石巻か小牛田に泊まらないと乗れない便で乗客は少ないだろうな、と思ったが、やはり３人しかいなかった。気仙沼線はほぼ国道45号線に並行して走っていて、バスもだいたい国道45号線を走ることになる。バス停は基本的には鉄道駅の近くの国道沿い設置されている。ただ、バス専用道の前後では鉄道駅のホームを活かした場所にバス停が設置されている。

柳津から進んで、志津川ではＪＲ志津川駅のある場所はほぼ更地になっており、少し山側に離れた南三陸さんさん商店街に隣接する場所にBRTの駅がある。次のベイサイドアリーナは鉄道の駅は設置されていなかったところで、南三陸町仮庁舎が近くにある。ここで１人降りていった。歌津からようやく初めて鉄道線路があった場所に敷いたバス専用道を走ることになる。陸前港までトンネルを進んでいく。この区間は国道が迂回する形になるので、バス専用道の意味はあるだろう。歌津、蔵内、陸前小泉で１人、１人、２人と乗ってきた。本吉は国道から外れた市街地にあるＪＲ駅の傍らにBRTのステーションがある。ここで数分間停車する。１人が下車し１人が乗車。本吉からバス専用道に入り、小金沢の手前でバス専用道は終わり国道に合流するのだが、その合流するために右折するときに何分か待つことになった。それ以降は細かく乗車、降車があったので乗降者数は数えていない。最知駅の前後はバス専用道になっており、BRT最知駅は完全にバス専用道に設置された駅ということになる。国道沿いのバス停よりも、バス専用道に設置された待合所でバスを待っていたほうがいいのは確かである。南気仙沼は「（市立病院入口）」と銘打っていて、ＪＲ南気仙沼駅から離れた場所にある。不動の沢からまたバス専用道に入って、大船渡線に合流する前に一般道に抜けて気仙沼駅に到着。駅前の小さなスペースがバス待ち場になっており、狭々しい感じはする。

気仙沼からは大船渡線BRTに乗るが、この路線では何度か途中下車することにする。まず陸前高田まで、盛行きに乗る。このバスがちょうど一ノ関から来た列車の接続を受けたということもあったが、立ち客がいるほどのかなりの混雑だった。BRTは気仙沼の次は鹿折唐桑まで停まらず、気仙沼市役所あたりに停まったほうが便利なのではないかと思ったが、混んでいる場合はそこに停まると面倒くさそうだ。他のバスとの兼ね合いから停車はできないのだろうが。大船渡線BRTは二つの系統に分かれており、更にそれでカバーできない上鹿折は既存路線バスのミヤコーバスでフォローしている。そういうことで、鹿折唐桑からは鉄道路線と並行しない国道を進んでいくことになる。途中、陸前高田市に入って長部に停留所が設置されていて、ここで１人降りていった。陸前高田はＪＲ駅の場所は更地になっていて（ホームらしきもののみが残っている）BRTのステーションは高台にある陸前高田市役所仮庁舎近くにある。近くには観光案内所もある。陸前高田といえば「奇跡の一本松」であるが、BRTは松の近くは通るものの、松の近くには停まらない。BRT陸前高田駅から松まで私の足で歩いて30分くらいだったか。陸前高田で降りる人は多かった。ここの発車が10分くらいは遅れていたと思う。

陸前高田に戻ってきて、陸前矢作から来た盛行きに乗る。先客はおらず、陸前高田から５人が乗った。陸前高田から大船渡方面へは国道経由と小友経由の二系統があるが、このバスは小友経由である。山側の道を走って、鉄道の駅はなかった高田病院へと進む。ここで乗車する客がいた。次の脇ノ沢は鉄道駅からはだいぶ離れた場所にBRT駅がある。小友駅の前後はバス専用道を走る。細浦までの区間は大部分は一般道を走るが、この区間を走るのに、道が細かったりして距離に比して若干時間がかかった。こういう区間ばバス専用道が活きるだろう。鉄道駅の駅前にBRT駅がある下船渡を経て大船渡で下車。ここは直前でバス専用道に入って、BRT大船渡駅は専用道に面している。

大船渡から盛まではずっとバス専用道になっている。盛は三陸鉄道が乗り入れているが、BRT、鉄道が一体となったような駅の作りになっている。

さて、BRTだがこれからバス専用道の比率が増えていくのだろう。個人的にはRapidと言う以上は、もう少しバス専用道での速度を上げてほしいとは思った。あと、バス専用道は基本的には一台のバスしか通れなくて、明かり区間では待避所が所々あってバスが交換できるようになっているが、トンネルだとそうはいかないので、そのあたりを配慮したダイヤを組む必要があるのだろう。

今後だが、前と同じような鉄道の復活ということになると難しいのではないかと思う。BRTの拡充というのが現実解ということになるだろうが、目玉を作るという意味ではDMVという手もありか。ガイドウェイバスという手もあるのだろうか。ただ、BRTを維持するにしても、もう少しステーションの数を増やして利便性を増したり、混雑時には続行便をだすような柔軟な運用をとれるようにするなど、バスの利点を活かし、欠点を少なくするような方策が必要であるように感じた。

http://www.asahi.com/national/update/0318/TKY201303180250.html

「ほぼ全線」と言っているのは、工事中の小竹向原～千川が使えないからだが、それくらいの区間であれば、ほぼ全線と言っていいだろう。

都営地下鉄も今月中には全線で使えるようになるという。東京の地下鉄で当たり前に使えるようになると、他の地下鉄に乗ったときに逆に不便に感じる。横浜とか。まあ、欲を言えばきりがないですが。

http://mainichi.jp/select/news/20130316k0000m040085000c.html

明日から東急渋谷駅が地下化する。そういうわけで、地上の東急渋谷駅の営業は今日で最後。今日はかなりの混雑とのことだが、最後だからやむを得ないか。私は先日横浜に行った帰りに最後の渋谷駅を利用している。

個人的にも、目黒区、中原区、大田区に通っていたときに利用していて、延べ三年くらいは使っていたと思う。それなりに思い入れはあるが、最終日にあえて行くほどではない。

ところで、明日から地下鉄副都心線と東急東横線が直通運転して同じ駅になるわけだが、今までだったのが頭端式必ず階段、エスカレーターで上に昇らなければいけなくなるので、その部分が混雑するのではないかと懸念する。また地下鉄銀座線に乗り換えるのに地下５階から地上３階まで行かなければならない、という指摘もあった。東横線に乗って渋谷で乗り換える客にとっては不便になるかも。

今月の16日東武東上線のダイヤが変わる。夜に関しては、あまり変わっていなくて、準急の池袋発時刻が微妙に変わっているのと、一部の列車が池袋から志木までの所要時間が短くなっている。こちらに関してはプチ改正か。

ただ、21時台に関しては、急行がTJライナーになっていて、急行の本数が純減となっている。22時台も準急の本数が減っている。準急は22時21分の次が54分という事態に。

そういうわけで、帰宅の時間帯によっては改正であり、改悪である、という感じの新しい夜のダイヤである。

今月の16日東武東上線のダイヤが変わる。そういうわけで、朝通勤時間帯の志木駅の発時刻をまとめてみた。

★印は志木駅始発。種別が書いてあるのは東上線池袋行き。行き先が書いてあるのは地下鉄直通。

こうしてまとめてみると、プチ改悪という感じがする。個人的には7時1分発志木駅始発の普通列車に乗ることは多かったのだが、それが４分早くなるとけっこう影響が大きいな…。

あと、豊洲に折返し施設ができて、豊洲止まりの列車ができるとのこと。豊洲は最近すごく開発しているし、ダイヤ乱れの際にも豊洲に折返し施設があったほうが何かといいのだろう。

格安航空会社（LCC）が日本国内においても参入してきているが、実際のところをよく知らないのでまとめてみた。

現在、日本の国内線を運航しているLCCはピーチ・アビエーション、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの三社である。中にはスカイマークをLCCに含めている資料もあるが、ここでは含めないことにした。そのうち、ピーチ・アビエーションは関西空港を拠点にしており、関東の空港には就航していない。そこで、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの関東の空港を発する便をまとめたみた。なお調査したのは１月18日で、２月１日に出発する便をまとめた。

エアアジア・ジャパン

ジェットスター・ジャパン

運賃は日によって変動があるため、ご参考までに。たとえば、上記の表ではジェットスター・ジャパンの早朝の便で近くの関西空港に行くより遠くの福岡空港に行くほうが安くなっているが、別の日だと関西空港行きはもう少し安くなっているため、この逆転はなくなっている。他にも支払い方法に応じた手数料がかかると思う。

あと、成田空港に早朝に発する便に乗るにはどうすればいいのか？という問題であるが、下記のまとめサイトにまとまっていた。

http://matome.naver.jp/odai/2134684758860520801

• 東京駅八重洲口深夜1時30分発の「東京シャトル」に乗る
• 東京駅八重洲口早朝4時30分発の「東京シャトル」に乗る
• 新橋・有楽町・東京駅を深夜0時30～50分に出る深夜急行バスに乗る
• 新宿駅西口深夜1時30分発リムジンバスに乗る
• 終電で八千代台まで行き、ネットカフェに滞在し、始発電車に乗る

の五つの案が挙げられている。

一回話の種に乗ってみたい気もするが、安いが故の制限もあって、なかなかハードルが高いのも事実。

今日、志木から東京スカイツリータウンまで直通するバス、スカイツリーシャトル和光・志木線が運行開始となった。その第１便に乗った。

志木駅から乗る人が意外と多かった。スーツ姿の人が多い。その後、朝霞台駅を経て、和光市駅へと向かう。ここは一般道を進んでいく。途中渋滞もあって、数分遅れで和光市駅南口を発車。この時点で乗客は10人ちょっとだった。

和光ICから高速道路に入るのだが、やはり渋滞は避けられない。川口JCTまではそれなりに順調に行ったが、そこから先は完全に渋滞にはまった。領家のあたりで眠ってしまい、気がついたら向島で首都高速を降りていた。結局、35分ほど遅れて東京スカイツリータウンに到着。

記念品のボールペンとティッシュをもらう。ティッシュには「通勤の足としても、とっても便利!!」と書いてあるが、この盛大な遅れを考えると通勤に使うのは無理があると思う。ゆったりとしたバスに座って通勤できるというのはかなり楽ではあるが。また、このバスは予約制で当日空きがある場合は予約なしでも乗れると書いてあるが、私は予約しないで乗った。空港行きのバスでも予約制ではないのにこのバスを予約制にする必要はあるのかと思うが、確実に乗りたいという需要に応えたものなのだろうか。