http://www.jreast.co.jp/setsuden/index.html

明日からＪＲ東日本で夏の特別ダイヤを実施する。12時から15時という電気消費の多い時間帯に間引き運転をするということで、その点では理に適っているとは言えるが、南武線では16時台にも特別ダイヤで走らせるようである。詳細が書いていないので不明だが、いわゆる「サマータイム」を導入する企業では、16時に仕事が終わるところもあるだろうから、帰宅時間帯と特別ダイヤの時間帯が重なるということになるのではないか。

ＪＲ東日本は自社で発電所を持っているが、「今回の電力需給の逼迫は国家的な危機であるという認識のもと、一定程度の運転本数を削減し、余剰電力を生み出すことで、東京電力（株）の電力供給に協力してまいります。」と宣っている。キリッ、と言わんばかりだが、そういう偉そうなことは、ちゃんと電車を走らせてから言うべきではないか。今日もドアの点検をしたとかで山手線等が１時間近くも止まっている。

そういえば、「サマータイム」を導入する企業があるということで朝早い時刻の列車の本数を増やすという動きもあったが、今ざっと調べたところ、それを行うのは東急と小田急だけのようだ。昼間の運転本数を減らすのはどこの会社もやるようだ。

http://www.nikkei.com/tech/trend/article/g=96958A9C93819499E2EAE2E0888DE2EAE2E4E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;p=9694E0E7E2E6E0E2E3E2E2E0E2E0

リニア中央新幹線の途中駅の候補地が公表された。神奈川県が相模原市内、山梨県が甲府盆地南部（中央市、甲府市）、岐阜県が中津川市西部。長野県は高森町内が有力とされているが、地元との調整を経た上で公表するとした。東京都、愛知県は、品川駅、名古屋駅で正式決定した。

長野県は地元では飯田駅への設置を希望していて、その希望とＪＲ東海の意向にギャップがあるのだろう。飯田駅もそれほど大きな駅ではないし、飯田も率直な感想として本当にここにリニアの駅ができるの？という規模の街ではあるが、高森町よりは当然ながら街の規模は大きい。ただ、ＪＲ東海としては、中間駅はその地域に中心地に作るというよりは、建設の都合のいい場所に作りたい、という意向なのだろう。

こういうのは全てが納得するような解決はあり得ないので、事業者のＪＲ東海の意向が優先されるべきではないか。ただ、中間駅の建設費用は全て地元負担というのはなかなか難しいような気がする。そのあたりの落としどころをどうさぐっていくのか。

あと、現状では議論にあがっていないのだが、中間駅にどれくらいの本数の列車が停車するのかが気になる。１日数本だったら何のために駅を作ったのかという話になる。

http://mytown.asahi.com/areanews/saitama/TKY201105250599.html

東日本大震災に伴う節電対策として止まっていた、東武鉄道、西武鉄道の駅のエスカレーターがラッシュ時に稼働を再開した。昼間の時間帯は停止している。

記事にも書いてあるが、エスカレーターを止めることで何が問題かと言うと、階段が混雑することだ。安全第一と言っているが、今まで危険な状態であったことを看過してきたということになる。本当に節電第一というならば、もうエスカレーターを廃止して階段にしてしまえとも思ったが、さすがにそこまでは行き過ぎか。

節電すると言っていても、今日の朝の電車はそんなに暑くないのにもかかわらず冷房が入って、寒いくらいだった。本気で実効性のある節電対策をしているのだろうかという疑問がわく。

http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001105070003

埼玉高速鉄道の延伸がなかなか難しいという話。

浦和美園から岩槻まで延伸してその途中に「埼玉スタジアム駅（仮称）」を設けるというように記事には書いてあるが、そもそも埼玉高速鉄道が埼玉スタジアムの近くまで行かず浦和美園止まりな理由は、スタジアムの近くに駅を作ると試合が終わると駅に人が殺到するのでわざわざ距離を置くため、と聞いたことがある。しかし、スタジアムの近くに駅がなくて不便、というような論調になっている。どういうことだろう。

あと、埼玉高速鉄道の運賃が高いということも記事に書いてある。岩槻から王子まで東武野田線とＪＲを使って行くと570円。しかし、埼玉高速鉄道だと浦和美園から王子までが620円。岩槻までだともっと高くなるだろう。乗り換えなしのメリットはあるが、そもそも岩槻から王子に用事がある人は少ないだろうし、ＪＲで大宮まで出れば、湘南新宿ラインや埼京線、2013年に完成予定の東北縦貫線を使って、東京の大部分の場所に乗り換えなしで行けることができる。埼玉高速鉄道に乗り入れる東京メトロ南北線はそれに比べると分が悪い。

予定線の沿線も大規模な集客も見込める施設は浦和美園駅から徒歩可能な埼玉スタジアムくらいだし、既存のリソースを充実することに注力して、あえて埼玉高速鉄道を延伸する必要がないように思える。

東京都内を走る路線バスの事業者がだしている１日乗車券をまとめてみた。

こうしてみると、23区を走るバス会社はほとんど１日乗車券を出していた。ほとんどが500円である。神奈中は1000円だが、営業エリアの広大さを考えると格安だと思う。東京都内はバス１日乗車券が充実していて、神奈川もそれなりだが、埼玉、千葉は残念な状態だ。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110404/kng11040420360002-n1.htm

３月14日から湘南新宿ラインが運休状態になっていたが、今日から運行再開。東武東上線も４月１日からほぼ平常ダイヤで運行している。私が普段関係する鉄道はとりあえず元に戻った状態になった。

計画停電次第では、ということになるのだろうが、計画停電もこのところ行われていない。もう行わない、ということにしてもいいと思うのだが、だめなのか。そういう見極めを東京電力ができるのかという疑問もある。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/231282

九州新幹線鹿児島ルート（一応、長崎ルートにも配慮して）が昨日全線開業した。本当であればこれが昨日のトップニュースになったはずなのだが、一昨日起きた地震の影響で報道も少なめ。開業にあわせた行事も中止されたものもあるという。

博多から熊本の所要時間が半分以下になるというからインパクトが大きいと思う。実際に熊本から福岡まで新幹線で通勤、通学するような事例も増えるだろう。もっともそのことでストロー現象が起こる懸念もある。

基本的には新幹線の整備は必要だと思っているけど、そのことで在来線がＪＲから切り捨てられることもある。この開業ではなかったけど、東北新幹線の延伸では東北本線の八戸－青森が青い森鉄道に移管された。そういうことも考えて総合的に地域の交通網について考えていく必要があると思う。

今日、東武東上線のダイヤ改正が行われた。

大きく変わったのが平日の夕方から夜にかけてである。19時台の速達列車の具体的な内訳の変更は以下のようになる。

TJライナーが１本増発している。また、急行が12分間隔になっている。以前は、00分に５番線のTJライナーが発車して、03分に３番線の普通が発車し、その普通が出てから２番線に急行が入線するという運用で、２番線ホームに人が溜まりすぎて危険な状態にあったが、このダイヤ改正によってそれは解消されそうである。それでも、TJライナー後の急行、準急は混みそうな気がする。具体的には03分発急行、35分発準急、39分発急行あたりが。

あと、急行が成増でTJライナーに抜かされることがある。27分発急行がそうであり、池袋から和光市まで18分かかることになる。速達列車の通過待ちを行わない各駅停車が池袋－和光市を19分で結ぶので、さほど変わらない。ちなみにいちばん速いのは、03分発急行で池袋から和光市までの所要時間は14分。

私は関係ないのだが、35分発の準急小川町行きは森林公園で８分も停車する。後から来るTJライナーの接続待ちをするとか、前の列車との運転間隔を調整するという理由があるのだろうが、８分も待たされるのはお気の毒だ。

間隔の均一化など、以前に比べると改良した感じはする。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2011020502000173.html

３月５日から運行を開始する、東京と新青森を結ぶ新幹線[はやぶさ]の一番列車の指定席が40秒で全席完売したとのこと。アッパークラスの「グランクラス」は10秒で完売。

一番列車に乗るつもりはないが、近く青森に行きたいと思っていたので、その際にはできれば[はやぶさ]に乗りたいとは思っていた。しかし、この[はやぶさ]は本数が少なく、東京－新青森は２往復、東京－仙台が１往復。新青森行きが東京を発するのは８時12分と９時36分。６時台くらいにあれば勇んで乗っていたのだが。そのうち[はやぶさ]も本数が増えるだろうから、まずは新青森まで乗ることを優先に考えるか。

今年の３月５日に東武東上線がダイヤ改正するとのこと。帰宅時間帯のダイヤが大幅に変わるようだ。その前に、現在の帰宅時間帯の混雑状況をまとめておく。内容はあくまでも私の感覚で、すなわち個人の感想である。私が利用することの多い19時台の状況となる。

02分発準急森林公園行き

00分にTJライナーが発車するが、直前の無料優等列車との間隔が12分空いているということで、混んでいる。準急ではこの02分発だけが混んでいる。

08分発急行小川町行き

発車の直前に入線してくるので、ホームはたいへんな混雑となり、危険な状態ですらある。ただ、乗ってみるとそれほどひどい混雑ではないことも事実。入線から発車まで時間が短いことと、13分発準急に分散するからかもしれない。

13分発準急川越市行き

この列車はそれほど混まない。前の急行との運転間隔が比較的短いからであろう。

20分発急行小川町行き

この列車は混雑する。前後の列車との運転間隔が空いているからか。08分発急行を嫌った客が流れてくるというのもあるだろう。余談だが、この列車は成増で普通と接続する。

28分発急行森林公園行き

前の列車との運転間隔が８分空いているが、20分発ほど混雑しない。すぐ先の30分発準急と客が分散するのだろう。なお、発車直前に池袋駅に入線する列車が少し遅れると、この列車の発車も遅れることになる。

30分発準急森林公園行き

この列車は混雑しない。前の急行の発車が遅れると、この列車もその余波を受けて遅れる。

37分発急行小川町行き

１時間に５本ある急行列車の中でいちばん混まない列車だと思う。前の急行、準急の発車が遅れると、それだけ運転間隔が縮んで、より混雑度は減少する傾向にある。

44分発準急森林公園行き

この列車も混雑しない。ただ、この前乗ったら和光市で大量に乗ってきて混んだ。まあ、有楽町線は定時で運転していないことも多いし、そこまで計算して考えるとたいへんなのだが。

50分発急行森林公園行き

実はあまり乗ったことはないのだが、乗った昔の記憶からすると、けっこう混んでいたと思う。

３月のダイヤ改正で、TJライナーが30分に１本になり、急行が12分に１本の均等間隔になるということで、改正でなくて改悪にならないか？という懸念もあるが、まずは詳報を待つことにしよう。