また茨城空港ネタになってしまったが。

県空港対策課は、当初、ターミナルビルの管理運営にかかる支出を年間４億１５００万円と算出。国内航空会社２社、国外航空会社１社以上の事務所などのテナント料を見込み、収入は４億１７００万円で２００万円の黒字と見積もっていた。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091024-OYT8T00192.htm

役所ってぎりぎり黒字になるような見積もりを立てがちだよね。単なる数字合わせをしているだけというような。そういう事業を得てして失敗するものである。

この最大１億円という数字も現時点で県が言っている数字であって、私としては、１億円で済むのだろうかというように思っている。このターミナルビルは現時点ではどうみても過剰だ。韓国の一航空会社に命運を握られている空港なわけで、もう閉める準備をしておいたほうがいいのではないだろうか。

といろいろ書いてみると、茨城空港に行きたくなってしまった。飛行機に乗らなくても空港見学に訪れる人はけっこういるかもしれない。

朝日新聞の記事がなかなか厳しい。

ただ、茨城空港の定期便は、いまだにアシアナ航空のソウル便しか決まっていない。残された約１４０日間で新たな定期便就航の見通しは立っておらず、政府が空港整備計画の見直しを進める中、茨城空港のお寒い状況が国民の批判にさらされる可能性がある。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910230001

産経新聞の記事にはプサン便も就航が決まっていると書いてあったが、実際は開港から数ヶ月後に週数便が就航されるということのようだ。それにしても、国際便が１日１便～２便しか就航しないというのもひどい話である。年間81万人の利用を目論んでいたようだが、ソウル便が搭乗率75％で年間28000人の利用を目標としているようで、プサン便が就航したとしても、利用者が５万人いかなさそうである。チャーター利用もあるだろうからその分上積みされるかもしれないが、それでも比類ないくらい大失敗の空港になるのではないか。

国内便が就航しなかったのが誤算なのだろうが、やはりこのご時世、地元資本で飛行機を飛ばすくらいのつもりがないとだめであろう。

廃止になった鹿島鉄道を茨城空港のアクセス線にするというような話もあったが、これだとアクセス線の必要性など全く無い。今はバス専用道にするという計画になっているらしい。これだと多少は意味があるか。ただ、茨城空港への需要はほとんどないだろう。

ＪＲ北朝霞駅から大宮駅まで行ってそこから新幹線に乗る場合、目的地までの乗車券を通しで買わずに、大宮で分割したほうが安い場合がある。乗車券を安くする手法というのは研究されているが、いろいろな手法を駆使するあたりがちょっとマニアックな感じで、そこまでやらなくても…と思ってしまう。この手法は、大宮までSuicaで行って一回改札を出てから紙の乗車券を使って改札に入って新幹線に乗ればいいので、一般の人でも敷居は低いと思う。

よく使っているのが北朝霞－大宮－上田なのだが、他のところはどうなのだろうと思って、代表的なところを調べてみた。

別に、長野新幹線だから分割すると安くなるというわけではなくて、運賃計算のあやだろうが、結果的にはそうなっている。そして今日私は110円損していたことになる…。まあ、一回改札を出る必要がないというのは特に帰路の場合は手間が省けていいですけどね！

http://www.asahi.com/business/update/1006/TKY200910060279.html

ＪＲ東日本が蓄電池駆動電車システムの計画を進めているとのこと。電化区間では架線からの電力で走行してさらに充電もし、非電化区間は蓄電池で走るという。また、途中駅でも充電できる仕組みを作るとのこと。ＪＲ東日本の資料もみたのだが、写真を見る限りだと蓄電池が場所をとりすぎている。客がいるべきスペースをかなりつぶしている。このあたりは今後の課題となっていくのであろう。名前が「NE Train スマート電池くん」というのはちょっと何だが、いい試みだと思う。

http://www.asahi.com/business/update/0916/TKY200909160161.html

経営再建中の日本航空が神戸、静岡、松本、広島西、丘珠、奥尻、粟国の７空港から撤退することを検討しているとのこと。このうち粟国は既に別会社に運航が引き継がれている。できたばかりの静岡空港から撤退するのは注目だ。川勝静岡県知事は、「県と日本航空が交わした覚書は、搭乗率を上げ、利用を促進するための覚書であり、その精神に反する。」と言いつつ、搭乗率保証制度については「覚書は法的なものなので尊重しないといけない。一方で、双方の合意があれば変更できる」とも言っている。ちょっと虫が良すぎではないか。

やはり「利用促進にがんばっているから撤退しないで」と言っても、数字が出せなければだめなのだろう。松本、静岡あたりは、余程肩入れしないと空港を残すことすら難しくなっていくかもしれない。

http://www.asahi.com/national/update/0907/TKY200909070047.html

今年で山手線が命名100周年を迎えるということで、当時の車両の色であるこげ茶色で塗色した電車が走るというニュースは今日の昼の時点で知っていた。

そして、夜帰るときにちょうどその電車が来た。よく見たら、「meiji」と書かれている。チョコレートの絵も描かれている。乗ってみたら、車内全部が明治チョコレートの広告。要するにＪＲ東日本が明治製菓から広告料を貰っていますよ、というだけの話だった。記事にはそのことについて一言も書かれていない。大人ってずるいや。

あえて公明新聞。いかにも公明党が考えそうなことなので。記事には載っていないが、自民党からは小池百合子議員が参加したらしい。

自民、公明の与党女性国会議員有志は８日、国土交通省で金子一義国交相と会い、共働き世帯の育児支援策として、満員電車でもベビーカーに子どもを乗せたまま利用できる「キッズ車両」設置を要請した。公明党からは浜四津敏子代表代行、池坊保子、古屋範子両衆院議員、鰐淵洋子参院議員が出席した。

鰐淵さんらは、都心部に育児施設があっても満員の通勤電車がネックで子連れ通勤が困難な現状を指摘。「点ではなく線や面を考慮した対策が必要」と訴え、現在の女性専用車両とは別に、通勤電車に小さい子ども連れや妊婦のための専用車両設置を求めた。

金子国交相は社会全体での子育て支援策に理解を示し、「力強い運動に期待します」と応じた。

http://www.komei.or.jp/news/2009/0709/15022.html

創価学会の人が通勤時には電車に乗らないようにすれば、満員状態が緩和されるのではないかな。

東武鉄道の場合、大人１人につき幼児２人が無賃扱いである。鉄道会社としては、無賃扱いの幼児のための車両を作るかどうかが疑問だ。女性専用車両は鉄道会社としても防ぎたい車内での犯罪を軽減するという効果がまだあるが、キッズ車両は鉄道会社へのメリットがほぼない。また、この調子だとほとんどの車両がＸＸ専用車両になってしまう。

あと、キッズ専用車両があったとしても、ストレスがたまる通勤に子供をつき合わせていいのかという疑問がある。最近、大人の時間に子供をつきあわせているケースが多いように思う。この前、新潟で車内で熱射病になって死んだ子供がいたが、１歳前後にも関わらず、東京旅行に連れていって帰ってきたのは午前５時半。大人は平気かもしれないが子供にとっては苦痛だろう。この例は極端だが、そういう空気は感じる。

基本的には柔軟な勤務体系をとれるようにするのが先決だと思う。あと、優先席を、子連れの人など、本当に必要な人しか座れないようにすること。私は優先席には座らないようにしているが、普通の人が平気で座っているように思う。

http://www.shinmai.co.jp/news/20090705/KT090704ATI090007000022.htm

今週末は長野に行っていました。で、今日付の信濃毎日新聞で上記の記事が載っていた。紙面ではもう少し多く情報が載っていた。Web上にあるものも含めた記事をまとめると、

• ４日に民主党県連定期大会が諏訪市で開かれる
• リニア中央新幹線は「Ｂルートで県内２駅」の方針
• 具体的な方向を示して「政権担当能力」を訴える狙い
• リニアについては自民党に比べて民主党は存在感が薄いという現状がある
• 衆院４区を候補予定者の後押しを狙ったの発言ではないか、という見方もする参加者もいた
• Ｃルートを求める支援者もいる
• 大会には長野県知事も来賓として参加

「県内２駅」というのは、４区の地域と５区の地域に１駅づつできればハッピー、ということか。民主党の交通政策は初めからたいして期待もしていないが、この方針決定も選挙目当てという感が否めない。

ちなみに、長野県議会では、日本共産党とトライアル信州がリニア中央新幹線の建設に反対するような立場をとっている。トライアル信州は北信、東信という、リニア建設の恩恵はあまりない地域選出の議員が集まっている会派である。そういう考えもありだろう。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20090630-OYT8T01198.htm

今年３月に小豆島に行ったときは、観光客がけっこう路線バスを利用しているのを目にしたのだが、やはり経営は厳しいようで、撤退し、新会社への移譲を検討しているという。他のバス会社のように高速バスで収益をあげることもできないのも島のバス会社の苦しさである。新会社にしても、おそらく行政の支援なしには経営は難しいだろう。「官から民」なんてよく言われていたものだが、路線バスに関しては「民から官」にならざるを得ない現状がある。

http://www.asahi.com/politics/update/0618/TKY200906180259.html

ＪＲ東海が、リニア中央新幹線を長野県の希望に沿って南アルプスを北に迂回するルートで造ると、直線ルートで造るのに比べて、建設費が6400億円増える、という結果を発表した。

この記事の長野県知事の発言を見る限りだと、県も迂回ルートに固執するというより、落としどころを探っているという感じではないだろうか。差分額はやはり大きいし、長野県といっても、迂回ルートに執着しているのは諏訪地域を中心とした南信の北部と中信の南部くらいで、飯田地域はむしろ直線ルートのほうがいいし、北信や東信はどっちでもいいけど、迂回ルートにして財政的負担をかぶるのは御免、と思っているのではないだろうか。長野県があまりごねてリニアの建設時期が遅れるとなると、他の県から冷たい視線を浴びることになって長野県が孤立することになり、そこまでして迂回ルートにこだわることはないのでは、と考える。