http://www.sankei-kansai.com/2009/06/03/20090603-010609.php

平成23年春までに開業させる予定だった堺市のLRTが、開業延期になったとのこと。時期については明言を避けたとあるが、開業できるかも不透明のようだ。住民からは「一方通行にすると、周辺道路で渋滞が発生する」「電車でなく、電気自動車で十分」「（廃止予定の）路線バスを残してほしい」「果たして地元に還元できるのか」と白紙撤回を求める意見が相次いだとのこと。

これまで住民の意見を聞かずに計画をすすめてきたのだろうか。堺のことはよくわからないけど、南海堺駅と堺東駅を結ぶLRT自体必要なのかとも思う。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200906100058a.nwc

名称は「ツーデーパス」。ＪＲ東日本の首都圏を中心としたエリアと、会津鉄道（西若松～会津田島）、上田電鉄、鹿島臨海鉄道、富士急行、北越急行（六日町～まつだい）、東京湾フェリー（久里浜港～金谷港）及び京浜急行バス（久里浜駅～久里浜港）が乗り放題で２日間5000円。別途料金を払えば新幹線や特急に乗ることも可能。これはけっこう安いのではないか。期間は限定されているが、好評だったら通年発売されるのかもしれない。青春18きっぷシーズンとだいぶかぶるのだが、１回くらいは使ってみようか。

http://www.shinmai.co.jp/news/20090609/KT090608ATI090008000022.htm

ＪＲ東海の松本正之社長が、リニア中央新幹線の駅について１県１駅が適当という考えを明らかにした。これは妥当だと思うが、駅の建設費用は基本的に地元自治体に全額負担してもらいたい、とのこと。これは、びわこ栗東→南びわ湖駅のときと同じやり方ではないか。ただ、リニアの駅と新幹線の駅ではインパクトが違うから、地元自治体もいろいろと考えるだろう。首都圏と中京圏の駅は自費で作るという、ＪＲ東海としては、東京側と名古屋側に一駅づつあればいいんだけど、途中に駅を作ってあげてもいいよ、くらいの気持ちなのだろうか。実際、東京と名古屋にしか駅がないとなると、何かトラブルがあった場合に困るだろうからいくつか中間駅は必要だろう。ここはＪＲ東海も少しは折れてもいいとは思う。

１県１駅の方針に、山梨県、長野県は受け入れを留保、岐阜県は歓迎といったところ。長野県に複数の駅ができるということは、諏訪地域への迂回したルートがとられることが必須条件になるのだが、駅ですら地元負担で作らせようとするＪＲ東海が、迂回ルートを採用するとは思えない。建設費の差額を長野県に見せておしまい、という気がする。しかし、長野県の「中央」からすれば、飯田に駅ができてもあまり嬉しくはないのだろう。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090604dde001040030000c.html

今日、静岡空港が開港した。厳しい、厳しいと言われている。

静岡の場合、東京、名古屋、大阪という日本の三大都市圏が近いので、そこに向けた飛行機は飛ばせないという地理上のネックがある。それゆえに今まで空港が作られなかったのだろうが、ここであえて作った空港が充分に機能するのか。現状、県の年間利用者数予測を満たすことはないとのこと。他の事例もあわせて考えて、基本的に、行政が出す予測というのは見通しが甘い、という前提でいたほうがいいようにすら思う。

静岡空港に特徴的な点は、フジドリームエアラインズというリージョナル航空会社が運航することか。利用者がそれほど見込めなくて大手航空会社は就航しないような地域（小松、熊本、鹿児島）に対して就航している。ここが転けると、静岡空港も危ないのではないか。

先日、久しぶりに特急草津に乗った。今では１日３往復。上野から自由席に乗ったのだが、けっこう混んだ。中之条、長野原草津口で降りる人が多かった。終点まで行く人はあまりいなかったが、少し前に乗ったときにはもっと少なかったという話を聞く。草津温泉の需要があるから無くなることはないだろうけど、末端部は危ないかもしれない、とも思った。

http://www.asahi.com/business/update/0526/SEB200905260027.html

高速道路の割引によって、高速バス利用者が激減し運行に支障をきたすということで、拡充に反対する要望書を提出したとのこと。

そもそも、国の政策で発達した高速道路網に乗っかって、高速バスは鉄道から客を奪ってきたという面もあるわけだが、今度は国の政策で客が離れていくというのはちょっと皮肉。もっとも、一般路線バスの赤字分を高速バスで補填するという収益構造になっている会社が多いので、皮肉ばかりも言っていられない。確実に言えるのは、この拙速かつ乱暴な制度が至る所に悪影響を及ぼしているということだ。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090528/dst0905280802000-n1.htm

ＪＲ東日本の輸送障害が他の鉄道会社に比べると多いという産経新聞の記事。記事の着眼点はいいのだが、ＪＲ東日本に対する突っこみがちょっと甘い。

ＪＲ東日本が多発する輸送障害についてどう認識しているのか。記事にはちょうど特殊な例が挙げられていて「予測できない」というような言葉で片付けられているが、そうでない事例も多々あるはずである。平成19年度の列車走行100万キロ当たりの障害発生率が大手私鉄15社平均の11倍というから、その差は歴然なのだ。私の感覚では、ここ最近で余計に障害発生数が増えているような気がしている。すなわち事態が悪化しているように思えている。あと、個人的に不満なのは、障害発生についての詳細な情報が利用者に知らされていないことだ。この前の横須賀線で立ち往生した事故の情報は事後に報告されているが、普段発生する障害でそこまで報告されることはあまりない。国には報告の義務があるらしいが、利用者にも報告する義務を設けてはどうだろうか。報告をまとめて伝えることで障害発生件数を減らすことにつながってくるように思う。

利用者も少ない長閑な鉄道であれば、少しくらい遅れてもあまり影響がないのだが、首都圏の通勤時間帯などは、少し遅れが発生すると、ホームには人があふれたいへん危険な状態になる。安全の確認がとれるまで運転を見合わせます、などと言ってなかなか運転が再開されないケースがあるが、安全の確認をとっている一方で他方では安全が脅かされている事態になっているわけだ。利用者があふれている環境で鉄道を運行している以上は、障害を未然に防ぐ最大限の努力を事業者はすべきであろう。

http://www.asahi.com/national/update/0526/OSK200905260084.html

「西日本パス」で第三セクターの会社線が別料金になることで不満の声が出ているという。記事では智頭急行の例が挙げられている。一般の人は第三セクターということをあまり意識しないで乗っているから、そういう認識を持つのも仕方がないのか。やはり、ＪＲ西日本側の広報が必要だと思う。智頭急行にすればいい迷惑だ。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090507-OYT1T00306.htm

読売新聞の「連休明けさんざん」という見出しがちょっと目をひいた。

今日、明日とゴールデンウィークの人がいるとは思えないくらい東武東上線は混んで、そこからＪＲに乗り換えようと思ったが、乗ろうと思った湘南新宿ラインはもう行ってしまった、と思ったら来ていないだけだった。仕方がないので埼京線に乗るが当然大混雑。理由は７時前に横須賀線で車両故障があったというもの。中には２時間半も車両内に閉じ込められた人がいるらしい。空いていて座れる車内で２時間半ならまだしも、通勤時間帯の混んでいる車内で２時間半、って、それは拷問だよ。本当にＪＲは車両故障とか車両点検で止まることが多い。保守にもっとお金を費やすべきではないか。

新型インフルエンザが流行った場合、電車に乗る場合は１ｍの間隔を空ける、というようなシミュレーションをしていたが、首都圏でそんなことはまず不可能である。広い視点で考えれば、この首都圏の過密ぶりを何とかすべきだろう。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivapr09041510/

森田新千葉県知事が成田空港と羽田空港を結ぶリニアモーターカーを作ることを公約に掲げたが（もっともそれどころではなさそうだが）松沢神奈川県知事も、神奈川県の構想として成田－羽田をリニアモーターカーで結ぶ計画の調査結果を発表した。成田－羽田間だと神奈川県は関係ないようだが、構想としては、横浜－羽田－成田、となるらしい。それだと、東京都や埼玉県が取り込めないので、新宿副都心やさいたま新都心への延伸も視野にいれているとのこと。

建設費１兆3000億円、経済波及効果は２兆9000億円、という数字を発表している。この数字が妥当かどうかは何とも言えない。ただ、横浜から成田まで全線大深度地下に作るようで、それだと用地費が低くなるのだろうが、そういうことが本当にできるのかという疑問がある。そのあたりをまず調査する必要があるのではないか。

ただ、このリニア構想は、今作っている成田新高速鉄道線の意味がほとんどなくなってしまうので、千葉県側で、知事が事務方にたしなめられてトーンダウンになると思うんだよね。