http://www.jal.co.jp/dom/waribiki/t-bargainfare.html

5000円～という書き方をしていたので、5000円だったら安いなと思ってみたら、5000円なのは、南大東－北大東と宮古－多良間だけだった。乗れねー。実のところいつものバーゲン割引とそんなに変わらない、と思う。東京－奄美大島12000円は安いけど、おそらく瞬殺だろう。なんかJALだけでなくて、あちこちで定額給付金にかこつけている商品が目立つ。結局、定額給付金は消費させるためのトリガーにすぎないということかね。

先ほども書いたが、昨日私が乗った大阪空港発羽田空港行きJAL130便は１時間24分も遅れて到着した。しかし上には上があって、札幌空港発羽田空港行きJAL540便は、２時間13分も遅れている。21時30分に着くはずが、23時43分に着いている。これだと帰れない人もいただろう。そういう場合、宿泊費やタクシー代が航空会社から出る場合もあるらしい。ただ、何時間遅れたから払い戻し、というような制度はないようだ。

天気のせいだから仕方がないのでは？という考えもあるが、原因を「管制の指示のため」としているように、羽田上空が混雑していて飛ぶことができない、というのが直接の理由なので、これを解消するためには、飛行機の便数を減らすしかないように思う。また、そういう状態になるようなダイヤを組んでいるわけだから、航空会社の責任も軽くはないだろう。やはり、鉄道で行けるところは鉄道で行くべきかなとは思った。

http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000903160002

長野の商工会議所や青年会議所などが金沢延伸後の新幹線の名称を「長野北陸新幹線」にするように要望しているとのこと。「新幹線の名称から長野が消えれば、長野を訪れる観光客やビジネスマンにとってわかりにくくなる。」と言っているらしいが、観光客はともかく、長野の名前がついていないからわかりにくいと言っているようなビジネスマンとはビジネスしたくない。だいたい、「長野北陸新幹線」って長ったらしい。「北信越新幹線」だったらまだいいかもしれないけど、「北陸新幹線」でいいでしょう。でも、かつては、延伸が不確定だった北陸への配慮から「長野行新幹線」と呼ばれていた時期もあった。たかが名称、されど名称。

http://www.tobu-bus.com/rosen/20090220_niiza_haneda.pdf

３月１日からダイヤが変わっていた。それほど気に留めていなかったのだが、志木４時40発、羽田空港６時着という便は特徴的だと思い直した。東上線の始発よりも早く出発し、列車を乗り継いで行っても羽田空港に着けるのは早くて６時半少し前なので、バスに乗るとだいぶ早く着けることになる。６時台に出発する飛行機の便も少なくないので、利用価値はあるだろう。

ところで、新越谷・草加・八潮～羽田空港線のチラシ、「草加駅東口に全便停車します！」「ICカード（PASMO・Suica）がご利用いただけます！」はいいとしても、「「住吉町」・「八幡中学校入口」停留所を廃止します！」は「！」をつけて書く項目ではないだろう。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB200903130019.html

「需要予測が甘かった」だそうです。甘い需要予測にご用心。

七隈線については前にも記事を書いて、その後実際に乗ってみたけど、終点の近くはクルマ社会の典型みたいな場所で、地下鉄利用者がこぞってくるという想像はつきにくかった。

やはり、ミニ地下鉄で黒字を出すのは難しい。需要が少ないからミニ地下鉄にするのだが、ミニ地下鉄くらいの需要しかない路線は、どんな地下鉄のフォーマットでも投資した分の利益を出すのが難しいということになる。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090310-OYT1T00846.htm

全日空が65歳以上の人が国内線一律9000円で乗れるシニア割引を導入するとのこと。うらやましい、と思ったが、事前予約はできず、搭乗手続き時点で空席がある場合に限るらしい。スカイメイトのお年寄り版ということか。それならあまりうらやましくはない。だいたい、私が飛行機に乗るときは、事前に予約をしないと乗れないときだし。閑散日に乗ってもらえれば、全日空としても格安で売っても損はしないということだろう。

山手線のモニター、遅延原因の英語表記は全てAccidentという件が改善されたのだが（下の写真はたまたまAccidentだけど）、そのタイミングで「上下線」も英訳されるようになったのだ。上下線を訳すと「inbound and outbound lines」で長い。そのため、ほとんどの場合、１ページに１件しか情報が表示されないようになってしまった。だいたい、あそこに載っている情報の90％くらいは「上下線」なのだ。わざわざ英訳しなくてもよかったのではないか。

以前、宇都宮のLRT導入雑感という記事を書いて、コメントも頂き、google:宇都宮 LRTで検索すると上位でヒットするとのだが、私自身、宇都宮は中心部くらいにしか行ったことがなかった。語れるほど知っているわけではない。そこで、宇都宮に行ってみなくては、と思っていたのだが、なかなか行くことができず、この記事を書いてから８ヶ月後、ようやく宇都宮に行ってきた。もっとも、宇都宮のLRT計画はほとんど進展がないようなので、前の記事を書いたときとほとんど状況は変わっていないと思う。

まず昨日（７日）の話、夕方東武宇都宮駅に着いて、LRT計画の西側の終点とされる桜通十文字まで大通りを歩いてみる。片道３車線で余裕があるようにみえた。桜通十文字はまわりに何があるということもないのだが、地図を見ると近くには高等学校がいくつかある。東武宇都宮駅のあたりでLRTを折り返すのは用地上の都合で難しいが、このあたりであれば折り返すが可能という判断なのだろう。帰りはＪＲ宇都宮駅までバスに乗る。バスは頻発している。巡り合わせもあるが、桜通十文字の時点はバスの乗客は10人程度。途中から乗ってくる人もけっこういた。バスは上三川町の東汗行きだったが、ほとんどの人（もしかしたら全員）がＪＲ宇都宮駅までで降りていった。バスに乗るときに「このバスは駅に行きますか？」と聞いている人が多かった。東武、ＪＲ駅は経由するが、それが外から見てわかりずらいのだ。しかも、行き先は「東汗」である。びびっちゃうよ。ちなみに「ひがしふざかし」と読む。行き先には読み仮名も書いてあったが、読み方がわかってどうにかなるものでもない。

今日（８日）は清原方面に行ってきた。行程としては、ＪＲ宇都宮駅（ＪＲバス）清原中央公園（徒歩）清原台団地（バス）刈沼（徒歩）柳田車庫（バス）宇都宮駅東口、である。逐一書くと長くてブログの範疇を超えるので、箇条書きで要点だけ書く。

• ＪＲ宇都宮駅から清原中央公園までバスに乗るが、乗客は私と途中で乗ってきた１人だけ。水戸街道を行くがそれほど混んではいなかった。
• 清原工業団地は休日ということもあって予想どおり閑散としていた。清原中央公園の運動施設に人が多く集まっていた程度である。工場からラジオ体操の音が流れていた。
• 清原工業団地から清原台団地の南側まで歩いてみる。このあたりはもう芳賀町で、歩いて芳賀町の領域に足を踏み入れたりした。
• 清原地域には「清原さきがけ号」というコミュニティバスが走っている。現地で初めて知った。あらかじめ知っていれば乗ってもよかったが、今回は乗らず。
• 清原台団地は規模としてはそれほど大きくはない。ただ、郊外の住宅地にしては珍しくアパートが多かった（普通は一戸建てが多い）。清原工業団地に勤めている人が多く住んでいるのかもしれない。職住近接ということか。
• 清原台３丁目から刈沼までバスに乗る。こちらは10人弱の乗客がいた。
• 刈沼バス停付近でLRTの看板を発見。宇都宮に来て初めて「LRT」の文字を見る。写真をいちばん下に貼っておく。なお、この看板はＪＲ宇都宮駅東口にもあった。
• 刈沼の少し東側にあるのが宇都宮テクノポリスで、そのあたりがLRT計画の東側の終点とされている。郊外型の店舗がいくつかあった。また、宅地開発も行われていた。
• 柳田大橋を渡って柳田車庫まで歩く。この時間でも交通量は多く、確かに通勤時間帯は混雑しそうである。柳田大橋の北側に新しい橋を架けるようだ。
• この日は清原にあるグリーンスタジアムでサッカー（Ｊリーグ・栃木ＳＣ）の試合があって、シャトルバスが清原方面に向かって何台か走っていった。立ち客がでているバスもあった。サッカー観戦客がLRTを利用すれば少しは足しになるかと思ったが、別のスタジアムを建設する計画があるようだ。
• 柳田車庫から宇都宮駅東口までバスに乗る。途中、ベルモールという大型ショッピングセンターにも立ち寄る。しかし、終始乗客は私だけだった。ただし、その折返しとなるバスに乗る客は多かった。若者が多い。ベルモールまで行くのだろうか。
• LRTが走る予定だという柳田街道は片道２車線で、そこにLRTを通すのは難しいのではないかと感じた。
• 宇都宮駅東口は再開発中だが、LRT計画とリンクしているかはわからなかった。（前述の看板はあったが）

とりとめもなく書いてしまったが、これをまとめる時間もないのでご容赦いただきたい。個人的には、「宇都宮にLRTをどうしても作りたい」ということでなければ、LRTを作るべきではないと思った。そして、どうしても作りたいのであれば、桜通十文字～ＪＲ宇都宮駅に作ったほうがいいとも思った。平日の状況を見てないのがアンフェアなのだが、今日の状況を見た限りでは、東側にLRTは不要なのではないかと思う。本当に車社会からの転換を図っていくのであればLRT導入だけで済む話ではなく、宇都宮の街の構造を大きく変える必要がでてくる。そこまでやるつもりはないのなら、LRTが街づくりの中で浮いた存在になり、全体として失敗になる可能性が高くなるように思う。「LRTがまちを変える！」とあるが、「LRTにあわせてまちを変える」くらいのつもりがないと、成功しないのではないか。

http://www.nikkei.co.jp/chubu/news/arc2995.html

むべなるかな。藤が丘から長久手古戦場までは住宅地を走るが、以東は寂しい場所を走る。愛・地球博記念公園があるといっても、車で行く人が多いだろう。終点で、愛知環状鉄道との交点である八草も、位置的な都合でそうなっただけで、やはり寂しい場所である。磁気浮上式鉄道と言っても、乗っている分には他の新交通システムと変わらない。愛知で新交通システムといえば、廃止となった桃花台交通を思い浮かべるが、桃花台交通ほどではないにせよ、見通しは暗いと言わざるを得ないだろう。

http://www.asahi.com/national/update/1211/TKY200812110268.html

今まではホームに喫煙所を設けていたが、それを撤去するとのこと。喫煙者の人からすれば吸う権利があるはずだ、と言いたいところなのだろうが、喫煙所に空き缶やタバコの空き箱などを放置していたり、喫煙所に歩いていく途中で既にタバコに火をつけたり、マナーの悪さに手を焼いた、という面はあるかと思う。それでも、全面禁煙になってもならず者は吸うのだろうけど。