昨日は朝っぱらから東武東上線が人身事故で止まった。家を出るタイミングでTwitterを見たらそういう情報が流れてきたのでとりあえず家で待機して、運転再開してもうそろそろ大丈夫かなと思ったタイミングで駅に行ってみたら、なんと駅の前に行列ができていて入れないという状態だった。結局、午前中は休みにした。

それはそうと、東武鉄道って、関東の大手私鉄で唯一運行情報を知らせるTwitterの公式アカウントない鉄道会社なんですよね。西武、京成、京王、東急、京急、相鉄、小田急、東京メトロ、全部運行情報Twitterアカウントがある。東京メトロは路線別になっている。

東武東上線は最近人身事故が多発しているわけだが、客への情報提供を含め、事故が発生した場合の体制をもっと強化してほしいものである。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140327/biz14032717150038-n1.htm

近鉄内部線・八王子線を運営する新会社「四日市あすなろう鉄道」を設立したとのこと。来春から新会社による運行が始まるという。出資は近鉄が75%、四日市市が25%。あすなろう鉄道は「明日」と「ナローゲージ」を組み合わせているという。

ナローゲージはマニアには珍しいと評価されるが、実際に乗ってみると車内は狭いし、乗り心地もあまりよくない。それに加えて、設備更新もその希少さゆえにたいへんである。ただ、改軌するにしても多大な費用がかかるので、現状ではナローゲージのままにしておくようである。

個人的には四日市市内をバス路線を再編するという前提で、その核という位置づけでBRTに転換してもいいかと思ってはいたのですが。

寝台特急「あけぼの」の定期運行が終了となった。いわゆるブルートレインはもう無くなっていく運命にあるわけだが、私が乗ったブルートレインについて軽くまとめる。

生まれて初めて乗ったブルートレインは１歳の頃に九州に行ったときに乗った列車。このときは群馬に住んでいた。これについては全く覚えていない。ただ乗っていったということを聞かされただけである。次に乗ったのが北海道の高校に通っていたときの修学旅行で上野から青森まで乗っていった列車。三段の寝台だったことは覚えている。常磐線経由の「ゆうづる」だったような気がするが確証はない。その後、団体列車に乗り換えて青函トンネルを通った。列車の中ではずっとUNOをしていた記憶がある。

その次は、山梨の大学に通っていたときに北海道旅行の帰りに乗った「北斗星」。冬で、向かい合わせに乗っていた宇都宮のOLと軽く話をしたのを覚えている。その次、最後に乗ったのは社会人になって埼玉に引っ越してきてから乗った「銀河」。東京から乗って米原で降りてその後北陸へと向かった。

過去に４回乗ったということになるが、乗るたびに別の場所に住んでいたということになる。そして私は引っ越さずに、ブルートレインの時代は終わろうとしている。

首都圏の鉄道で駅ナンバリングを導入している事業者が増えている。そこで首都圏の鉄道が駅ナンバリングで使っているアルファベットをまとめてみた。

いっぱいある。

唯一かぶっているのが、東京メトロ銀座線と横浜市営地下鉄グリーンラインの「G」だが、実害はないか。横浜市営地下鉄が「YB」と「YG」にすればよかったとも思うが。

限られた話だけど、せっかく調べたのでブログに展開。

今週末に甲府に行こうと思ってどのようにして行くのがいいか比較してみた。ちなみに、志木から池袋までは定期券があり、11時頃甲府に着くという前提。

新宿から特急列車

• お金：2800円（池袋の金券ショップで回数券のばら売りを購入）
• 時間：2時間31分（志木発8:48、甲府着11:19）

立川から特急列車

• お金：3090円（上記回数券のばら売り＋はみ出し分を普通に切符を購入）
• 時間：2時間4分（志木発9:15、甲府着11:19）

ひたすら普通列車

• お金：2210円（普通に切符を購入）
• 時間：2時間39分（志木発8:23、甲府着11:02）

新宿から高速バス

• お金：2100円（普通に切符を購入、新宿～甲府1950円）
• 時間：2時間55分（志木発7:45、甲府着10:40）

日野から高速バス

• お金：2220円（普通に切符を購入、日野～甲府1500円）
• 時間：2時間38分（志木発8:02、甲府着10:40）

高速バスはインターネット割引を使うともう少し安くなる。あと、定刻に着かない懸念はある。

こうしてみると、案外ひたすら普通列車の優位性が高い。青春18きっぷが使えるシーズンだと、その切符を使うと更に安い。ただし、そのシーズンだと混雑していると思う。あと、志木からだと新宿まで出るのがロスになる。時間的には立川から特急列車がいちばん速いが、立川からだと自由席では座れないという懸念がある。帰りであればいいかもしれない。日野からバスは多摩都市モノレールの甲州街道駅から中央道日野まで歩くことになる。雨が降っているとなお辛い。今週末は雨の予報なので、今回そのルートを使うことはないだろう。

※追記(2014/02/27)：お金の部分、回数券の実売価格を変更しました。

先日、第５回東武バスグループスタンプラリーについての記事を書いた。今回は全スポットが６ヶ所となり、全部まわってきた。

スカイツリーシャトル案内所（東武バスセントラル）

10月６日。志木駅からスカイツリーシャトル和光・志木線に乗ってきた。乗客は６人だった。10分くらい早着した。平日に乗ったときは遅れるしなかなか難しいところである。

葛飾営業所（東武バスセントラル）

10月6日。亀有駅から[亀26]に乗って飯塚橋まで行きそこから歩いてきた。帰りも亀有駅に戻る。

西柏営業事務所（東武バスウエスト）

11月3日。柏駅から[柏15]高田車庫行きに乗る。柏の葉キャンパス駅行きのバスは混んでいたが、このバスは空いていた。帰りは高田車庫入口バス停から柏駅に戻る。

大宮営業事務所（東武バスイースト）

12月1日。別件で埼玉新都市交通の鉄道博物館駅に行った後で、赤芝・大宮中央総合病院入口から[大51]に乗って白樺通り入口で下車して歩く。最寄りの吉野車庫を発着するちょうどいいバスがなく、帰りも白樺通り入口から上尾駅方面に向かった。

上尾営業所（東武バスイースト）

12月1日。上尾駅西口から[尾06]西上尾車庫行きに乗る。帰りはアリオ上尾まで歩いて寄って帰った。

中禅寺案内所（東武バス日光）

2月23日。東武日光駅から中禅寺温泉行きのバスに乗る。このバスは混んでいた。さすが観光地を行くバスである。『中禅寺温泉フリーパス』を使って乗る。中禅寺温泉までの単純往復だと200円得をする計算だが、冬季限定でホテルの温泉が半額で入れるサービスもあり、活用した。

今回の商品はレジャーシートであった。あまり使い道がないと思いつつ、もらっておいた。

http://www.tobu-bus.com/pc/images/data/20140221150001.pdf

2012年12月に開設されたスカイツリーシャトル和光・志木線、東武バスウエストと西武バスの共同運行であったが、今年の3月末をもって、西武バスが撤退し、東武バスウエストの単独運行になるとのこと。

最初から大丈夫かと思ってはいたが、和光ICから外環道に乗っていたのが高島平ICから首都高に乗るようになったり、8往復から6往復に減便したりと先細っていく感じは受けていた。そしてついに西武バス撤退である。

通勤時に志木駅7時20分発の便をよく見かけるのだが、ほとんど客が乗っていない。私は過去3回乗っているが、乗客数は10人強（運行開始日の朝）、10人強（東上線が止まった平日朝）、6人（通常の日曜日の午前中）という具合である。そもそもの需要が少ないと言ってしまえばそれまでだが、志木からだと時間がけっこう大きいのだ。志木駅から和光市駅までたどり着くのに定時で走っても30分かかっている。それに加えて、遅延が発生しやすい。

今後は東武バスが意地で路線を維持していくようだが、廃止になっても驚きはない状況であると言えよう。

http://railway.tobu.co.jp/special_express/skytree_train/

東武鉄道でスカイツリートレインという特別な特急列車を走らせていて、浅草～太田、大宮、鬼怒川温泉間を運転すると書いてあるが、実際は１編成をやりくりしている。

基本的には土曜日、日曜日に走らせている。

土曜日：太田(9:25)－２号→浅草(11:05)－回送→大宮(12:30)－４号→浅草(13:25/14:10)－１号→鬼怒川温泉(16:32)－回送→東武日光(17:36)－浅草(19:35/20:20)－３号→新栃木(21:37)

日曜日：鬼怒川温泉(11:04)－６号→浅草(13:25/14:10)－１号→鬼怒川温泉(16:32)－回送→東武日光(17:36)－浅草(19:35/20:20)－３号→新栃木(21:37)

日曜日もがんばれば大宮に行けそうであるが（６号が浅草11:05に着けばいい）、それだと鬼怒川温泉の発車時刻が早くなりすぎるということで、しないのであろうか。

http://www8.shinmai.co.jp/odekake/article.php?id=ODEK20140122001818

しなの鉄道に今年の７月から観光列車「ろくもん」が運行するようになるとのこと。３両編成でファミリーやグループ向けの車両を作ったり、個室を作ったりするらしい。

しなの鉄道も最近では２両編成の列車を走らせるなど（かつては最低でも３両編成だった）、合理化に走っている感を受ける。運転本数も多いとは言えない。一方、その中で乗車そのものを目的とした列車を走らせるとなると、厳しい話、鉄道そのものの存在意義を問うていなければならない局面に入っているということになる。

「土、日曜や夏休みに１日１往復半運行するほか、貸し切りの観光ツアーにも使い、年間約２３０日走らせる予定だ。」とあるが、１往復半となると、１日１回回送するのだろうか。それとも日によってダイヤを変えるのだろうか。